中国有没有私人购买飞机自用？
中国有没有私人购买飞机自用？
中国民航局运输司副司长刘万明18日出席“2009中国国际通用航空大会高峰论坛”时称，中国鼓励境外资本兴办通用航空企业，并支持社会人士参与购买私用航空器。中国民航局正积极争取军方支持，推进低空空域管理改革试点。 中国内地通用飞机产业起步于上世纪50年代，据统计，截至目前从事通用航空的企业88家，通用航空机场70个，通用航空飞行员共计3076人，其中含持有私用驾照的806人。通用航空的航空器总数898架，在世界处于较低水平。2008年，仅农、林等行业对通用航空飞机需求缺口就达170余架。 中国航空技术国际控股有限公司总裁付舒拉在此间表示，2008年到2017年，全球通用飞机的需求量将超过4万2千架，预计总价值约2144亿美元；中国需要通用飞机近5千架，约占全球总需求量的12％，其中79％是通勤、作业、培训等用途飞机。未来10年中国通用飞机需求总价将达155亿美元。 付舒拉分析，中国通用飞机市场有三个发展阶段，第一阶段2005年至2010年，以完善传统产业市场为主，私人娱乐飞行、短途客货运营、飞行培训等新兴市场开始起步，但市场份额仍然很少；第二阶段2011年至2015年，新兴市场将呈现突破性发展，同时也极大地激发培训市场的需求；第三阶段2016年至2020年，市场开始成熟，中国通用飞机市场与国际接轨，市场需求开始向高峰冲刺。
伴随着人们生活的进一步富裕，在中国，私人拥有飞机已不再是梦想。近日，人龙与一家公司签订了购买一架西锐SR22-GTS飞机的合同。据悉，中国目前尚未有私人购买飞机，陈毅龙为第一例。 　　据了解，从二000年中国老板开始购买以来，那些先“飞起来”的人，受到众多关注，而报名参加私人飞机驾照培训的热潮更是。二00八年十一月十二日，国家产业基地中飞航空俱乐部的十一名学员拿到了私人飞机驾照，这些学员来自中国各地，是自费接受培训的飞行爱好者。这是该航空俱乐部培训的第一批学员，也是中国西北地区首次自主开展私人飞机驾照培训。　　据介绍，陈毅龙所购买的这架飞机价值六十多万美元，俗称“空中”。由于中国对非常严格，起降等都要经过审批，因此飞机交付后，陈毅龙将把这架私人飞机交给具有飞机营运资质的单位进行托管，使用的时候由该公司申请飞行。　　目前，在中国，私人或公司拥有的飞机数量正在以每年百分之十的比率快速增长。根据国家“十一五”规划，中国将在五到十年内逐步放开六百米以下的，这将为尤其是私人飞机提供巨大的发展空间。越来越多的飞行爱好者表示，除了正常的商务往来，把飞作休闲的一种方式，只为体验个中乐趣和刺激。
其他回答 (13)
有人买，但受很多限制。最重要的是，政府的空中航线和超低空空域是限制私人的。
中国第一架以个人名义购买的喷气式私人公务飞机，完成了美国—俄罗斯—中国的处女航程，抵达广汉中国民航飞行学院。该机是云南星耀高科董事长邓斌出资424万美元(约合人民币3000余万元)向美国赛斯纳飞机制造公司订购的。
17日晚，邓斌驾驶着他购买的喷气式私人公务飞机降落在成都双流机场。邓斌此行引人注目的地方不仅是他那价值数千万元人民币的私人飞机，还在于他就是这架飞机的驾驶员。2003年，邓斌就在中国民航飞行学院学习，现在已拿到多种飞机执照。据悉这架高性能喷气式飞机可能会被邓斌用于家庭旅行。　　进口货物要进境，需要向海关申报，邓斌飞机进口以及报关事项由中国航空器材西南分公司打理。由于该机托管单位和合同签订单位都在四川，成都海关机场海关与天津机场海关经过协商，将该架飞机转至成都海关机场海关申报纳税。目前，机场海关已打出税票，对方需在15天时间内交完，关税和增值税共计691万元。只有完税后，这架飞机才真正属于购买者。
近日，陕西渭南人陈毅龙与美国一家飞机设计公司签订了购买一架西锐SR22-GTS飞机的合同。据悉，中国西北地区目前尚未有私人购买飞机，陈毅龙为第一例。
你买吗？我卖。。小飞机还大飞机？客机、运输机、战斗机、轰炸机、预警机、强击机总有一款适合你。
中国人当然允许买私人飞机，而且实际上已经有一些“先富起来的”中国人拥有了完全属于自己的私人飞机。杭州萧山的一个老板就从美国购买了一家私人飞机“首相一号”，价格大约6000万元人民币。不知楼主说的小型飞机小到什么程度？单座的？还是双座的？以下是我知道的已经取得“适航证”的国内几种小型飞机的价格：①北航天华科技有限责任公司生产的“蜜蜂3C”（两座），价格11万/架；②北航天华科技有限责任公司生产的“蜜蜂4号”（三座），价格17万/架；③北航天华科技有限责任公司生产的“蜜蜂11号”，价格25万/架；④厦门艾迪轻型飞机公司生产的AD-100单座超轻型飞机，价格20万/架；
⑤沈阳中体轻型飞机有限公司生产的“海燕650B”，价格50万/架；
另外，还有不少国内企业也在生产制造小型飞机，只是有些还没有取得“适航证”。例如：湖南生产的RAMPHOS（飞行船），价格22万-39万元/架。
目前没有，中国的航线不向私人开放
有，但是受限制很多例如航线 无限的使用等等。
----------!有，但是受限制很多例如航线 无限的使用等等
有的,不过要让某个航空公司托管,而且飞行航线和高度是有限制的
现在已经有了
有的而且又不贵
浩哥我家有一架呢,我儿子用的,TMD好像还是什米格--16,我当初买时市场价是360,你浩哥如果想要,看在兄弟的面子上我这次大放血了！！一家人不说二家话,一口价:250！！三天后立即反回市场价,要就速度、、、
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军事武器领域专家中国空管改革进展:私人飞机怎么才合法
更新时间： 09:12:05 来源： 新浪尚品 字号：
　　总体目标
　　通过5 至10 年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式，充分开发和有效利用低空空域资源。
　　三个阶段目标
　　试点阶段（2011 年前）：在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点，在更大范围深入探索低空空域管理改革的经验做法，研究提出低空空域划分标准，完善政策法规，探索运行机制，简化工作程序，优化服务保障模式，为全面推进低空空域管理改革奠定基础。
　　推广阶段（2011 年至2015）：在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式，合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。
　　深化阶段（2016 年至2020 年）：进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系可靠完备，低空空域资源得到科学合理开发利用。
　　就近期而言，已经试点开放的东北、广州两个区域以及即将推广开放的北京、兰州、济南、南京、成都均十分适宜大力发展直升机运营服务业。东北、兰州（即西北地区）幅员辽阔，农牧林业的生产对直升机作业的需求量大，如地质勘查、飞播造林、森林防火管、线巡检等任务；广州、济南两个沿海区域，直升机可以从事大量的海上搜救、海上油井服务等工作；北京、广州、南京、成都四个经济发达区域，直升机可从事大量的旅客和货物运输、医疗救助、警用执法、私人包机的业务。
　　空域管理改革
　　我国将按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点。管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域，航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；报告空域，航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。空军会同有关单位和部门，统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求，研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批，逐步调整审批权限。各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设低空空域高度范围，报批后严格掌握执行。民航局会同空军研究论证在现行航路内、高度4000 米（含）以下，按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。在空中禁区、空中危险区、国境地带、全国重点防空目标区和重点防空目标周围一定区域上空以及飞行密集地区、机场管制地带等区域，原则上不划设监视空域和报告空域。
　　对于低空空域垂直范围1000 米的划分对直升机而言是最有价值之处，根据现有的通用航空业务划分，1000 米以下空域中直升机的业务范围最为广泛，因此这一区域的开放对直升机使用最有利。
　　另外政府也推出其他有利于直升机发展的低空空域管理改革的任务和措施，如加快推进深化低空空域管理改革试点、构建低空空域法规标准体系、建立高效便捷安全的运行管理机制、加强低空空域管理配套设施建设、完善通用航空服务保障体系、建立低空空域管理评估监督机制等。
　　直升机市场发展背景
　　直升机具有其他航空器无可比拟的优越特点和独特作用，直升机不需要专用机场和跑道，既能垂直起降、超低空飞行、空中悬停，又能向前后左右任意方向飞行。直升机的独特性能特点决定了它有着不可替代的作用和广阔的市场空间。
　　直升机在抗击2008 年雪灾和汶川、玉树抗震救灾中，直升机在复杂地形、恶劣气象条件下参与应急救援，同样显示了不可替代的作用。可以说，直升机从来没有像今天这样受到全国上下如此强烈而广泛的关注。
　　近年来经济发展使直升机市场前景广阔，需要国家大力发展直升机产业。美国在国民生产总值（GDP）达到一万亿美元时，共拥有民有直升机8000 余架，2000 年，当中国的GDP 超过一万亿美元时，民用直升机数量却不到美国当年的1%。若以中国的邻国日本在2004 年每百万人拥有6.57 架民用直升机的比例为标准计算，中国应该拥有8670 架民用直升机，预计到2030 年，中国直升机需求量达3000 架，有可能成为21 世纪全球最大的民用直升机市场。
　　中国直升机市场空间
　　截至2008 年，全世界在役的直升机总数为52400 多架，其中：民用直升机31000 多架，占60%；军用直升机21300多架，占40%；民用直升机拥有量超过100 架的国家有27 个，军用直升机拥有量超过100 架的国家有38 个。2008 年中国民用直升机总计174 架，民用直升机拥有量是美国1/76,俄罗斯的1/16，日本的1/4。与国外民用直升机相比，我国民用直升机的使用水平非常低，不仅已大大落后于发达国家，甚至远落后于巴西、南非等一些发展中国家。
　　显而易见，中国民用直升机的数量与世界平均水平的差距非常大，与中国泱泱大国的地位极不相配，更与中国从民航大国到民航强国的目标极不协调，需要中国的直升机产业有一个大的跨越性发展，以使中国的直升机数量能够得以大幅度增长。
　　直升机使用市场划分
　　1、政府飞行服务
　　目前，我国已有10余个地方政府购置或租用了直升机，其中，香港p上海p北京等国际化大都市已率先建成了以直升机为支撑的全方位、立体化、高效能的城市管理网络，以此强化政府部门在治安控制、反恐处突、交通管理、医疗急救等方面的能力，使政府的公共服务水平得到进一步提高、功能得以进一步完善。
　　2、直升机紧急医疗服务（HEMS）
　　当紧急伤病及灾害发生时，直升机能迅速提供有快速适当之紧急医疗服务，以保障民众安全，建立有效率之紧急医疗救护体系，以提升紧急救护功能，使交通拥挤的市区p郊区p高速公路以及偏远地区的民众获得高质量p高效率的紧急医疗服务，以应应紧急伤病及灾害发生时之作业依循，使伤亡降至最低，以保障民众生命安全。
　　3、直升机电力作业
　　4、直升机用于森林防火
　　5、海港引航
　　6、电子新闻采集&ENG&
　　7、乘客运输和公务与私人飞行
　　8、航空器代管
　　9、飞行员培训
　　直升机飞行驾驶执照培训飞行（非学历教育）按类别分为直升机私人驾驶执照和商用驾驶执照培训费用
　　10、资源勘探及飞行服务领域。
　　国内直升机市场分析
　　据统计，我国目前拥有民用直升机的单位有22家，其中通用航空公司11家，其它单位11家，在册的民用直升机总数为97架（不包括武警部队）。
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*航校名称：
广州穗联直升机通用航空
中国南方航空西澳飞行学院
亚太通用航空有限公司
南航珠海直升机公司
青岛九天航校
河南安阳国家体委航校
中国飞龙专业航空公司
北京华教通用航空公司
上海和利通用航空
上海金汇通航公司
东方通用航空公司
中国民航飞行学院
西安金胜飞行学院
西安中飞航空俱乐部
新疆天翔航空学院
西安精功通用航空公司
美国捷一飞行学院
*驾照类型：
私用飞机驾照
商用飞机驾照
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参考价：40万　　备受关注的《低空空域管理使用规定（试行）》征求意见稿近日在民航资源网公布,意见稿就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行了详细规定，并明确空管系统国家和地方政府分别投资建设。业内人士认为，该政策完善出台后，将掀起通航机场、地面飞行服务站、空管系统等的建设热，带动通航制造、运营、维修、培训等产业链发展。、和等个股面临商机。
　　“业界久盼，空管、通航等相关上市公司将持续获益。”银河证券一研究员说。意见稿将全国低空空域分为管制空域、监视空域、报告空域以及目视飞行航线四类,首次提出低空空域实行“动态管理、灵活使用”，即军航战备训练和执行紧急任务需要使用低空空域时，可将监视、报告空域调整为临时管制空域；遇紧急突发事件、地方政府组织重大活动、军用机场无飞行活动等，可临时调整低空空域类型，适时放宽低空空域使用权限。“这意味着空管分类能降能升，通航飞行将获得更多空域和自由度，有更多机会‘飞起来’，有利提高个人和机构投资和购买通航飞行的积极性。”一位通航人士指出。
　　民生证券分析师孙洪湛认为，私人飞机在通用航空市场最有前景。意见落实后，通航制造领域小飞机、直升机将迎来更广阔的发展空间，A股市场上（中航工业唯一直升机制造平台）和相关度高、（直升机、无人机制造）、（海上直升机运营）等也有机会。同时，通航产业链上的服务类公司也将受益。比如当前通航需求旺盛，但飞行员远不能满足，飞行员培训将快速发展，这方面值得关注。
　　在低空空域放开的同时，空管系统建设将获得国家支持。意见稿指出，低空空域的信息保障体系包括通信、导航、监视、气象等，将由国家空管委统一规划，国家投资，民航和地方政府分别建设。此外，不同空域航空器有配置标准：管制空域需配备甚高频通信设备、高精度高度表、二次雷达应答机和广播式自动相关监视设备（ADS-B）；监视空域也需配备甚高频通信设备和ADS-B；　报告及目视空域飞行则无此配置要求。“一旦规定实施，全国低空范围内的通信导航体系、通航机场、低空飞行服务站等将兴起，并有望获得中央和地方政府投资，相关设备制造和服务商受益。”业内人士表示，这些领域不少上市公司已经涉足或积极拓展，如进入拓展航空与空管业务、的ADS-B系统建设能力位居国内前三，、的民用雷达整机及配套产品研发生产将迎来爆发等。
□ .曹.西.京　 .新.闻.晨.报.刊国新办新闻发布会
　　国务院新闻办公室于日（星期四）上午10时在国新办新闻发布厅举行新闻发布会，请中国民用航空局局长李家祥介绍中国民航“十一五”发展和“十二五”展望等方面的情况，并答记者问。
国新办一局副局长华清主持本次新闻发布会（国新网 贺立强摄影）
&&&&主持人 华清: &&&&女士们、先生们，大家上午好！今天上午我们请来了中国民用航空局局长李家祥先生，请他向大家介绍中国民航“十一五”发展和“十二五”展望的情况，并回答大家感兴趣的问题，现在请李家祥先生介绍情况。
&&&& 09:55:28
中国民用航空局局长李家祥（国新网 郭研摄影）
&&&&李家祥: &&&&女士们、先生们，新闻界的朋友们，上午好！很高兴与大家在这里见面。首先感谢各位新闻界的朋友对民航工作的支持与关注，也感谢国务院新闻办提供这样一个难得的机会，就民航发展的有关问题与大家进行面对面的交流。我们已经为各位提供了一份书面材料，上面有民航“十一五”发展情况以及“十二五”发展思路的详细内容，我想把更多的时间留给大家提问，所以，在这里我仅就民航过去五年的发展情况和今后五年的工作思路做简要介绍。
&&&& 09:56:25
&&&&李家祥: &&&&“十一五”期间，在党中央、国务院的正确领导下，中国民航全行业认真贯彻落实科学发展观，立足于服务国家经济社会发展和改革开放大局，圆满完成了“十一五”规划确定的主要目标和任务。概括来讲，有七个特点：一是安全水平显著提升；二是行业规模显著壮大；三是发展质量显著向好；四是基础设施建设步伐显著加快；五是对经济社会发展的贡献显著增大；六是抵御风险能力显著提高；七是在国际民航的地位显著增强。我给大家列举几组数据：
&&&& 09:57:18
&&& 李家祥: &&& “十一五”期间，民航运输飞行累计达2036万小时，976万架次，分别比“十五”增加95%、81%，但两项重要安全指标均好于世界平均水平，其中，百万架次重大事故率为0.1（世界平均水平约为0.5%），约为世界平均水平的五分之一；亿客公里死亡人数为0.003，约为世界平均水平的三分之一。
&&& 李家祥: &&& “十一五”期间，民航旅客运输量超过10亿人，年均增长速度14.1%；在全球航空运输业和国内综合交通运输体系中，继续保持最快增长速度。其中，首都机场客运跃居全球第二，浦东机场货运稳居全球第三；吞吐量超过1000万人次的机场达16个，较2005年增加了9个。
&&& 李家祥: &&& “十一五”期间，全行业投资超过1万亿元，利税是“十五”期间的5倍。机队规模达到2600多架，5年净增运输飞机700多架；颁证运输机场总数达到175个，覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，5年新增机场33个，绝大部分在欠发达地区。
&&& 李家祥: &&& “十一五”期间，全行业有效地应对了国际金融危机的冲击，在全球民航业中恢复最快、增长最快、效益最好。2010年，实现利润总额437亿元，效益创历史最好水平。其中航空公司实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。
&&& 李家祥: &&& “十一五”期间，各地方政府也越来越重视发展当地民航业。“十一五”期间，有23个省（区、市）与中国民用航空局签订了加快区域民航发展的会谈纪要。仅2010年，就有29个省（区、市）的53位省级领导到民航局来商讨当地民航业发展，7个省（区、市）与民航局签订了“十二五”期间加快地方民航事业发展的会谈纪要。
&&& 李家祥: &&& “十一五”期间，民航还加大了对西部地区的投入，有效地改善了当地的交通运输条件，促进了当地经济快速发展和社会和谐稳定。2010年，全国有16个省（区、市）旅客吞吐量增长高于行业平均水平，其中西部地区占了7个，分别是新疆（41.88%）、内蒙古（31.63%）、宁夏（28.33%）、青海（27.92%）、甘肃（26.01%）、陕西（18.86%）、西藏（16.87%）（全国平均增长水平为15.8%）。这一变化也体现了党中央、国务院提出的协调平衡区域发展这样一个要求。
&&& 李家祥: &&& “十一五”期间，民航还圆满完成了北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大航空运输保障任务。在执行国家紧急航空运输和抢险救灾方面，特别是在汶川、玉树抗震救灾中，发挥了快捷、高效的作用。同时在国际救援，解决国际上发生的自然灾害以及重大事件中，在发挥我国援助、援外以及撤桥等方面，民航的作用越来越大。
&&& 李家祥: &&& 与此同时，中国民航的国际影响力也与日俱增，在2010年国际民航组织第37届大会上，第三次高票连任国际民航组织一类理事国。
&&& 由于民航业的发展，民航在飞机需求、机场建设的机场设备需求、空港建设需求方面增量很大，也成为我国对外平衡贸易的一个重要抓手。
&&& 李家祥: &&& 在去年11月胡锦涛主席访问法国期间，我国与法国签订的在法国采购的经贸协议中，采购额是2000亿人民币，其中民航占了1041亿人民币，占到了总采购额的50.2%。今年1月胡主席访问美国，在美国签订的450亿美金的采购额中，民航的设备数额占到了190亿美元，占40%以上。这些方面民航业的需求事实上也对我们国家平衡国际贸易，发挥我们国家各方面的影响力起到了积极的作用。
&&& 李家祥: &&& “十二五”期间，民航仍将保持快速发展态势。我们预计，“十二五”期间，全行业的投资规模将在1万5千亿以上；到“十二五”期末，旅客运输量将达到4.5亿人；运输机场的数量将达到220个以上；机队规模将由现在的2600多架上升为4500架以上，特别是通用航空飞机数量会有较大增加。民航服务国家经济、服务社会公众的能力将进一步增强。
&&& 李家祥: &&& 为确保“十二五”期间各项任务的完成，民航全行业将坚定不移地贯彻落实中央的战略部署，更加积极主动地发挥民航在加快经济发展方式转变、促进经济结构调整方面发挥重要的作用，扎扎实实地推进我们确立的建设民航强国的三大战略，即持续安全战略、大众化战略、国际化战略。通过持续推进法规标准、责任、队伍、理念和设备设施体系的建设，特别是严格落实企业安全生产主体责任、严把专业技术人员资质和能力关等措施，使中国民航的安全水平保持在公众、政府等各界可接受的范围，保持在与发达国家不相上下的水平。
&&& 李家祥: &&& 通过进一步构建布局合理的机场网络体系、顺畅的公共航空运输体系、安全高效的空中交通管理体系、功能完善的通用航空体系、以大中型机场为核心的综合交通运输体系，提高民航覆盖和辐射的区域范围、服务经济社会发展的深度和广度，提高民航消费者的满意度，让更多的老百姓能乘飞机出行。
&&& 李家祥: &&& 通过培育具有国际竞争力的大型航空枢纽、大网络型航空公司，更好地服务国家改革开放大局，充分发挥大型枢纽和网络的聚集与发散效应，带动中国民航整体实力的提升。
&&& 下面，我愿意回答大家的提出的问题。
&&& 主持人 华清: &&& 请记者提问。
中央人民广播电台记者提问（国新网 贺立强摄影）
&&& 中央人民广播电台: &&& 李局长，您提到了去年有29个省区市的53位省级领导到民航局商谈当地民航事业发展问题，能不能透露一下具体的商谈内容，各省领导的关注点有哪些？
&&& 李家祥: &&& 有29个省市自治区到民航谈各地的发展问题，包括香港的曾荫权特首也到这里谈香港民航的发展问题。这些内容主要涵盖各地机场的规划布局和机场建设的进度、航空运输航线的开辟，特别是国际航线的开辟，以及各地在航空资源发展方面希望中国民航局给予更多的支持。我们也分析了为什么在一年的时间内这么多省市自治区领导突然到民航局来这么集中地谈当地民航发展问题，其中我透露一个数据，去年3月8日全国有10个省市自治区领导到民航谈这个问题，我们打开了所有的办公室接待。为什么会出现这种情况？大家都知道，去年党中央、国务院确定了我们国家要转变经济发展方式、调整经济结构的重大战略部署，在转变经济发展方式和调整经济结构中从哪里着手呢？民航是一个重要抓手。
&&& 李家祥: &&& 为什么民航业是一个重要的抓手呢？大家看到中国民航发展到今天，已不是简单的运输几个人的问题，它已成为国家经济战略的重要内容。这种重大的经济战略内容主要体现在：
&&& 第一，航空运输业已经是国家的重要产业。航空运输业的发展不仅仅是运输人和货的问题，而且对整个国民经济，尤其是经济结构调整、转变生产方式有重大推动作用。航空运输业的发展带动了金融、旅游、商贸、信息、物流等产业，而这些产业恰恰是现代服务业的重要内容。
&&& 李家祥: &&& 第二，航空运输业由于有带动作用，在经济社会发展中产生的综合效益特别突出。根据国际上的研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1：8，也就是说，在民航业中投入的是1，产出的是8，这个8指得是对整个经济社会的拉动作用。
&&& 李家祥: &&& 第三，从民航投入和产出来看，不但比例大，而且见效快。举一个例子，修一座机场就是3公里，建设机场的周期一般是2年左右可以建成并发挥效应。如果建一个3公里的高速公路和建一个3公里的高速铁路，它的投资和民航一个机场的投资是差不多的，现在建1公里的高速公路或者是铁路都在1亿以上，高铁平均1公里在一亿五千万左右，民航3公里也就是三到五个亿就建成了。3公里的公路、3公里的铁路在一个地区发挥的作用非常有限，一个机场建立起来就等于是和世界联系起来了。过去有句话叫做“要想富，先修路”，现在又加了一句话——“要开放，上民航”。
&&& 李家祥: &&& 第四，民航不但投资少见效快，而且它还是一个地区一座城市开放的象征，一个城市、一个区域发展面貌的象征。因为一个地区和城市一旦开通机场，不但能促进当地经济的发展，而且对引进外资，建设外向型经济具有标志性作用。像江苏省的淮安机场，建成以后，2009年—2010年，两年内就吸引了62家外资企业聚集在机场周围。这种对于当地形象、对经济的促进作用是非常快的，也是非常明显的。
&&& 李家祥: &&& 第五，对于平衡区域发展，特别是促进边远地区、少数民族地区发展有很快很大的推动作用。例如云南省腾冲机场，腾冲过去是一个边陲小县城，2009年建成机场通航，促进当地的旅游、商贸、物流等方面的经济增长达到56%。这个机场曾经规划到2020年吞吐量达到20万人，但是运转了仅仅2年就达到了24万人，给当地的经济发展带来了很大的促动作用。再比如黑龙江的漠河，这是我们国家最北部的一个县城，2008年建成机场通航，我曾经去这个机场考察过，漠河县委书记指着辐射周边70公里范围的机场说，机场对当地居民的收入带来了明显促进。我让他提供一个数据，他指着机场周围的旅游景点告诉我，附近这些农民过去一年的收入是3000元人民币，现在一天的收入是3000元。我问他为什么，他说旅游小屋都是桦木搭起来的，吃的是农家饭，农家菜，一天连吃连住300元，如果每天这个房子可以接待10个人，就是3000元。成本非常低，因为建的是具有当地风格特点的木屋，同时又是农家菜，成本比较低，带动了当地特色产品价格的提升。他说田地的一个瓜过去只卖5毛或者是1块，现在卖到了2块。我说不对，中午我买了一个，要了我5块钱。可见民航直接带动了这些地区的经济增长、居民生活的改善，包括人民精神面貌的改变。
&&& 李家祥: &&& 第六，民航是国家，包括一个区域应对重大自然灾害和突发事件的有效抓手。这个内容大家都很清楚。随着现在社会进程节奏的加快，包括全球灾害天气的增多，每天都可能在一些地区发生一些灾害，包括要及时应对的突发事件。现在证明民航业发展了，对于应对重大自然灾害，包括应对突发事件，都具有重要作用。例如，在汶川地震和玉树地震发生期间，民航就发挥了重要的作用。像玉树地震发生以后，对伤员的救助最快捷、最有效的交通工具是民航，我们往外运输了近3000名伤员，没有一名死亡。有人说玉树发生地震造成了1000多民众遇难，如果没有民航，这个数量可能还要增加。这些作用的发挥实质上是一个区域社会进步以及其救助能力和应对能力增强的反映。
&&& 李家祥: &&& 民航业的作用还可以列举七、八、九、十条，我就不多说了，总之一条，这样的作用越来越被各地领导认识，被各地民众所认识。近两年来我们在发展民航方面不但有中央的积极性，而且有了地方和广大群众的积极性，这个现象对促进民航业的发展是一个好现象，谢谢。
CNN记者提问（国新网 贺立强摄影）
&&& CNN记者: &&& 我有四个问题，我们知道中国政府对中国运营的航空公司有一定的控制权，包括飞机的数量以及人员配备，在油价方面都有政府的控制权在内。这一点对于私人航空公司的发展是非常不利的。请问一下民航局在这一点上有没有什么举措来改进这方面的问题？二是中国民航有很大的发展，但是私人的飞机方面，它的发展比较缓慢，我觉得这可能是由于中国对于空运进行了管制，尤其是来自军方有很多管制，中国政府在这方面有没有一些措施来开放空域。三是中国面临飞行员数量不够的问题，有些飞行员难以胜任他现在的工作，数量紧缺成为了航空业发展的瓶颈，政府是否有什么措施来增加飞行员的数量？四是全球油价在持续上升，这是否会影响到国内飞机的票价，对此政府有哪些应对措施？
&&& 李家祥: &&& 中国航空运输业也实行了多元化的发展方式，虽然现在我国航空运输业国有控股企业从量上占了一定比例，但是中国政府包括民航局积极支持和鼓励民营资本投入民航业。自从中国国务院颁布了支持、鼓励民营企业发展的办法和措施之后，民航局很快也颁布了促进民营资本进入民航业的办法和措施。我们的政策是对这种发展积极鼓励和支持。现在中国民航一共有43家航空公司，纯国有的公司已经没有了，就包括国航、东航、南航，已经上市变为公众公司了。43家航空公司中民营的有8家，占了接近1/5。现在民航局还在接受新的申请者，目前准备申请的还有三家，一旦符合条件，我们都会积极给予扶持和帮助。总之中国是改革开放的，中国的民航业也是改革开放的。
&&& 李家祥: &&& 在这里需要说明的是，中国民用航空局对私人投资者也进行了一些审查，包括设立了一些门槛，这些审查和门槛不是限制私营投资者的进入，而是从保证航空运营安全、保证旅客的公众利益出发，说到底这些条件和门槛也是为了新进入者，包括私营的航空公司组建以后能够更好地发展。
&&& 李家祥: &&& 中国空域管理方面存在的一些问题，中国政府，包括中国民用航空局已经认识到空域管理方面需要总结经验不断改革，去年中国政府就实行了低空开放的政策，低空开放已经对外宣布了。对于空域的管理体制，中国政府将在“十二五”进行空域管理体制的改革，这个内容将作为中国“十二五”规划的重要内容之一，提交给3月初召开的“两会”进行讨论。也就是说我们会致力于空域管理体制改革，为中国民航发展，包括对通航领域的发展提供更宽阔的空间。
&&& 李家祥: &&& 第三个问题，飞行员是民航重要的人力资源。在中国民航业快速发展中，我们航空人力资源各个方面的人才都是比较紧张的，其中特别突出的是飞行人员。中国民航局对于飞行员的来源问题，一方面是加快培养，在国内进行培养，中国民航局直接管理的航空大学，包括学院有4所，有天津民航大学、四川飞行学院、民航广州技术学院，以及民航上海技术学校。同时还有社会办学，这些方面对中国飞行员的培养起到了促进作用。我们现在全年需要约3000名飞行员，有2000名是国内培养的，另外1000名是依托国际化培养的，包括有不少飞行员在美国学习，还要积极引进飞行员。现在在中国飞行的外籍飞行员，我说的是机长，有1300多人，我们将继续走多种路子，积极培养人才、吸引人才，来适应民航发展的需要。
&&& 李家祥: &&& 第四个问题，油价确实是航空运输业的重要问题，万里航程从油开始，没有油是不行的。很遗憾，最近几天油价疯长，部分航空公司启动了燃油附加费的机制，一些价格的变化最根本的在于市场需求，中国也致力于各方面的改革，这些改革都在推进中。总之，我们既要关注市场的变化，同时又要采取积极的节油措施，还要不断推进油价机制的改革，使油价对于航空的影响能够符合客观规律。
中央电视台记者提问（国新网 贺立强摄影）
&&& 中央电视台记者: &&& 民航“十一五”期间新增了33个机场，大部分都是支线机场，支线机场普遍存在经营亏损的问题，您怎么看待这些机场的建设？作为行业主管部门，民航局对破解支线机场经营亏损方面有什么良方？
&&& 李家祥: &&& 民航的机场建设，特别是支线机场建设，一方面在加快，另一方面又存在机场运营亏损的问题。中国政府对这个问题也在进一步研究，我们现在运营的175座机场中大约亏损的机场有130座，多数都在亏损，但是亏损量非常小，130多座机场去年亏损了16.8亿。
&&& 李家祥: &&& 怎么看待这个问题？第一，机场是公共基础设施，不能单纯从盈利出发，而要从当地经济社会综合发展，特别是长远发展出发。一开始我讲了民航发展的重大作用，要着眼于发展，着眼于未来，不能单纯从一个机场运营的效益看。
&&& 李家祥: &&& 第二，要计算综合效用，要全面看待它的效用。尽管这130座机场亏损，但是所在地政府对机场亏损没有埋怨，而是积极进行扶持，不少省市、不少城市对这些亏损机场采取了补贴政策。为什么愿意补贴？因为机场的作用，投入和产出的比例是1：8，带动的是整个区域经济的社会发展，宁愿给点小补贴，也要让它发挥大作用。
&&& 李家祥: &&& 第三，民航局积极支持机场运营。“十一五”期间中国民航局对支线的补贴超过60个亿。同时我们将进一步提升支线机场的管护水平、运营水平，提高它的综合效用。
香港大公报记者提问（国新网 贺立强摄影）
&&& 香港大公报记者: &&& 有人认为高铁的建设和未来的投入对民航业是一个很大的冲击，尤其是在国内出行的票价方面，您如何看待这样的问题？
&&& 李家祥: &&& 关于高铁和民航的冲击问题有两句话，一是高铁对民航有冲击，二是也有帮助。从客流量来说，特别是在一定距离范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的，特别是500公里的范围。我们最近做了一些研究，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。
&&& 李家祥: &&& 二是从目前来看帮助有两条：一是缓解了民航对社会需求的压力。民航的需求是旺盛的，压力也是巨大的，特别是在热点航线、发达地区，像北京、上海、广州这样的大城市，增加一个航班量都非常困难，高铁的发展可以缓解民航这方面的压力。同时通过这种缓解有利于民航进一步调整结构，调整整个航线布局，尤其像西部边远地区等方面的发展来说，民航的优势是高于高铁的。去年民航的发展西部快于东部，支线快于干线，这就是调整结构产生的效应。在一定航线上和一定区域内高铁是民航客源的重要补充。
&&& 李家祥: &&& 例如拉萨，铁路开到拉萨以后，开始我们认为可能对民航影响很大，但是结果使民航飞拉萨的航班客座率和运输量都有了很大增长，运输量增长了38%。为什么有这样的增长，后来我们统计，坐火车到拉萨的人都坐飞机回来了。对于高铁对民航的冲击和补充，我们还要全面地看，高铁的冲击有利于民航进一步改善管控，提高服务质量，加快运转流程，为旅客提供更方便、更快捷的服务，谢谢。
京华时报记者提问（国新网 贺立强摄影）
&&& 京华时报记者: &&& 近几年民航发展的速度是有目共睹的，但是老百姓感受越来越深刻的还是航班延误的问题。关于航班延误率我们局方有没有一个统计数据，造成的原因有哪些，各占的比重有多大，在处理航班延误的过程中是否有一些不足，或者是有改进的地方？我们知道，航空公司和滞留旅客都是航班延误的受害者，但是两者之间的矛盾似乎在不断地激化，您觉得这个问题是出在哪儿？同时针对航班延误的赔偿，您觉得局方有没有必要出台一个更细致的标准？“十二五”期间，我们在航班延误方面有哪些确切实可行的措施出台？
&&& 李家祥: &&& 你提的这一串问题归结为一句话：航班再延误，该怎么办？关于航班延误问题，对旅客出行来说，航班第一需要安全，第二需要顺畅，就是正点。航班正点率的问题也是消费者关系到切身利益的问题，我们作为国家航空的主管部门，将会采取积极措施来提高航班正常率，提高民航的运营水平。现在世界航班正常率平均水平大约在80%左右。中国民航的航班正常率水平在“十一五”期间即前五年大体上与世界平均水平差不多。
&&& 李家祥: &&& “十一五”期间我们的安全水平好于世界平均水平。对于航班的正常率，作为民航局管理过程中的一个指导思想，航班正点首先要服从航班安全。我们拿到的数据，在“十一五”期间中国民用航空航班百万架次事故率是0.1，美国是0.16，欧洲是0.15。我们在强调航班正点率的时候首先想到的是航班安全，航班的正点率一定要服从航班安全。去年航班正点率是75.5%，“十一五”期间前四年都在80%以上，唯独去年下滑了，大家也感受到航班正点率出现了需要改进的问题。
&&& 李家祥: &&& 造成去年航班正常率下滑的原因，首先在于中国航空发展快，航空空域资源紧张，在一些重大枢纽机场，尤其是北京、上海、广州，特别是北京，航班在始发点的时候排队现象增加。我们在经过首都机场的时候就能看到，飞机一个一个排着队，排队对飞机航班的正常性带来了影响。由于航班量的增加，航空公司在运营管控方面进一步科学优化，在增加航班的正常性方面加大了工作量，因此也影响了航班的正常性。
&&& 近两年来，特别是去年，极端天气增多，这种极端天气给航空的安全带来了影响。当然还有其他原因，我就不一一列举了，一个是空域空管原因，一个是航空公司的原因，一个是天气的原因，占了多数。
&&& 李家祥: &&& 这三大原因中天气是很难把握的，我们现在能够把握、改进的是要在空管的管理和航空运营顺畅上下功夫，要在提高航空公司的运营上下功夫。大家知道，去年民航局关于航班的正常性采取了8条措施，我们准备下周召开一个关于航班正常性的专题会议，来进一步推动航班正常性的工作。这其中包括对机场的流量进行科学评估。你的机场到底能够起降多少架次，不能由某一家、某一个人说了算，要有一个科学的数据，这个数据评估以后一些机场的容量可能会增加，这对提高航班的正常性是有好处的。
&&& 李家祥: &&& 对航空公司运营的整个流程要提出进一步的标准和监控，包括采取一些措施，比如某家航空公司在某条航线上，航班延误超过了多大比重，可能暂停它在航线上的运营。一旦出现航班延误，应该采取积极举措，尽快恢复正常，同时对延误的航班包括旅客的切身权益给予保证。
&&& 李家祥: &&& 今年1月份航班正常性比去年有提高，提高了6个点，今年一月份航班正常性达到81%，是因为去年我们采取的措施起到了作用，包括北方和中原地区的干旱也有关系，下雨少了，天气影响小了，所以航班的正常性就高了。下一步我们还会采取积极措施，使航班的正常性有进一步的提升。
道琼斯通讯社记者提问（国新网 贺立强摄影）
&&& 道琼斯通讯社记者: &&& 我这个问题也是跟油价相关的，希望不是太技术。上一次当国际油价达到顶点的时候，中国不少公司和外国银行签订了对冲合同，来对冲油价对他们的影响，当世界金融危机爆发的时候油价暴跌，这些银行损失不小，我想了解对这种行为是进行鼓励还是禁止，你们是否有一些措施来防止中国的损失？
&&& 李家祥: &&& 你是提了问题是一个航空公司在做航油期货和油料套期保值方面，政府有什么举措？航油的套期保值和期货这是公司的经营行为，中国政府对公司的经营行为一般是进行指导、引导、检查、帮助，但是不做硬性干预。航空公司是航空运营的主体，毕竟不是一个专门做期货的公司，因此国资委和民航局不准航空公司在航运问题上进行买空卖空搞投机，但是对某些航空公司进行对冲、进行油料套期保值，是给予规范和要求的，希望这种套期保值在规范的空间进行运作，规避重大风险。这个要求对于航空公司的健康运营也是有帮助的。油料套期保值也是挺专业的，我在航空公司也做过管理者，我当时在油料套期保值上采取的是“低价进入，卖掉两头，不搞投机，确保收益”。油料套期保值作为航空公司来说只要科学运作，对提高公司的收益是非常有帮助的。
中央电视台财经频道记者提问（国新网 贺立强摄影）
&&& 中央电视台财经频道记者: &&& 非常感谢给我这个机会，我知道李局长您既当过国航的老总，现在又是为民航制定发展战略的领航者，在您内心的版图中，您认为当下民航转型的关键是什么？我们注意到过去的五年里中国新增了33个机场，这是否是民航的突破口呢？
&&& 李家祥: &&& 作为航空业转型来说，要注意到去年中国民航局在年度工作会议上提出了一个建设民航强国的战略，建设民航强国战略就包含了中国民航业在发展中某些方面转型的问题，我们特别提出了持续安全战略、大众化战略、国际化战略。现在中国民航如果说某些转变某些提高，或者说转型也好，应该在确保安全、提高安全质量的同时，特别是在国际化战略，或者是增强国际竞争力方面多下功夫。这些年虽然航空业增长迅速，但是要看到中国民航的国际竞争力相对来说还是比较弱的。这表现为：第一从货运方面看，中国航空业国际上的货运运输市场仅仅占到20%多，不到30%，也就是说在国际货运方面有70%以上的业务还在国外的航空公司手里；第二从国际旅客客运方面看，中国国际航空客运的份额在国际航线上仅占到46%左右，也就是说国外航空公司在中国国际航空客运业务上占到54%以上的份额，这种比例和民航快速发展的态势及中国民航机队快速增长的态势不是很吻合。我们下一步将引导航空公司在确保航空安全的前提下，在国际竞争力的提升上多下功夫。
&&& 李家祥: &&& 关于我们建的33个机场，包括今后建的更多的机场跟航空公司转型的关系，我们有建设民航的第二个战略，就是大众化战略。我们建的33个机场，包括今后建的更多的机场，是着眼于整个航空业的大众化战略，就是使中国的老百姓有更多的人能够享受到航空服务，能够坐上飞机。这主要是致力于国内的均衡发展、协调发展、服务大众这样一个方向。前面说的国际化的竞争是对外，而机场建设是着眼于大众化的，这是对内。这样就实现了内外结合，能够实现中国民航确保安全、内外结合，国际有竞争力，国内有大众化，我们民航的强国战略就能展现出来了。
&&& 非常感谢，谢谢各位记者、各位朋友，今后我们还有更多的机会再见，谢谢大家！
&&& 国新网: &&& 今天发布会的现场直播到此结束。
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