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& 关于新开辟乌当区至贵阳火车北站公交车线路的建
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【 】关于新开辟乌当区至贵阳火车北站公交车线路的建
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贵阳市委市政府、贵阳市公交总公司：随着贵广高铁、沪昆高铁贵州段的开通，经贵阳北站始发的动车将近30多趟，而贵阳火车东站定位为枢纽站，所有动车均不在贵阳火车东站停靠上下客。因此，乌当区全体居民乘坐动车，均需到贵阳火车北站始发站乘车。但截止到目前为止，新添寨片区连一趟开往贵阳北站的公交车都没有，为便于新天片区居民的乘车出行，特向贵阳市公交总公司提出申请，恳请贵阳市公交总公司开通：O八三厂至贵阳火车北站公交快巴。截止到目前为止，贵阳市公交总公司已开通云岩区、南明区、小河区、观山湖区、白云区等前往贵阳北站的公交车，唯有乌当区、花溪区没有前往贵阳北站的公交车。所以，贵阳市公交总公司开通乌当区和花溪区前往贵阳北站的公交线路在地图中查看迫在眉睫。&鉴于，乌当城区所有的楼盘基本围绕新添大道两侧进行修建（目前已成定局，无法改变）。所以，该趟公交车开通后，即便没有经过部分居民所住楼盘，但居民最多也只需要步行500-800米就可以到达新添大道进行乘车。因此，开通O八三厂至贵阳火车北站公交快巴势在必行，毕竟该条公交线路能够覆盖整个乌当城区三分之二的常驻人口。建议行驶和停靠站点：：O八三厂―乌当广场―万江机电―肉联厂―117地质队―温泉路口―新添寨―新添立交桥―顺海―航天大道路口―市公安局―冒沙井（上西二环，然后南二环，直达贵阳北站）―贵阳北站，全程19公里（经百度地图测算）。建议运行时间：6:00-22:00建议票价：3元/人（可刷公交IC卡）备注：我们乌当居民需要的是直达快巴，该趟公交快巴车开通后，主要定位为服务乌当片区，特恳请公交公司千万不要开通如同253路一样的公交车，虽然票价是2元/人，但是一路上停靠30多个站点。因此，我们乌当居民宁愿出3元/人的票价，25分钟就能从新添寨到达贵阳北站。&从观山湖区到贵阳北站怎么走？_百度知道
从观山湖区到贵阳北站怎么走？
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驾车路线：全程约27.3公里起点：花溪区1.从起点向正南方向出发，行驶90米，左前方转弯2.行驶50米，右转进入明珠大道3.沿明珠大道行驶1.7公里，右转进入甲秀南路4.沿甲秀南路行驶9.4公里，过金竹立交桥珐发粹菏诔孤达酞惮喀，朝西二环/五里冲路/北京西路/观山湖区方向，稍向左转进入西二环南段5.沿西二环南段行驶7.0公里，朝贵黄公路/清镇/中坝立交方向，稍向右转进入西二环中段6.沿西二环中段行驶100米，过五里冲立交，直行进入西二环中段7.沿西二环中段行驶3.5公里，过三桥立交，稍向右转进入西二环北段8.沿西二环北段行驶2.9公里，过金工立交，在贵阳北站出口，稍向右转上匝道9.沿匝道行驶720米，直行10.行驶380米，左转11.行驶430米，过右侧的芦花坝约100米后，右转12.行驶170米，右前方转弯13.行驶560米，到达终点(在道路右侧)终点：贵阳北站
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打的多少钱我也不清楚
起点(花溪区)1步行160米, 到达花溪行政中心站。2乘坐210路 , 经过10站, 在下坝村站下车。 3乘坐701路 , 经过3站, 在甲秀北路(南)站下车。 4乘坐260路 (261路 ) , 经过2站, 在贵阳北站下车。 终点(贵阳北站)
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出门在外也不愁太原客运北站闲置7年 试运期每车日载客不到1人_国内_贵阳网
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太原客运北站闲置7年 试运期每车日载客不到1人
来源：人民网-中国经济周刊&&
摘要：空空如也的候车大厅内，工作人员告诉记者，2011年底车站试运行过几个月，但平均每辆车每天载客不足一人。易通达公司办公室主任任大伟告诉《中国经济周刊》：“我们是今年刚刚接手的客运北站，按照集团要求，准备盘活这块不良资产。
　　空空如也的候车大厅内，工作人员告诉记者，2011年底车站试运行过几个月，但平均每辆车每天载客不足一人。太惨淡，没办法运行。
　　原标题：太原客运北站建成即闲置已7年 试运期每车日载客不到1人
　　【特别报道】太原客运北站：建成即闲置，迄今已7年
　　《中国经济周刊》 记者韩文●任重｜山西报道
　　5：10——这是太原汽车客运北站（下称“客运北站”）候车大楼表盘上定格了数年的时间。
　　从2007年底具备运营条件开始，这个位于山西省太原市尖草坪区的一级客运站就陷入了尴尬和两难。7年中，客运北站经历了火热的建设、试运行的一拖再拖与仓促夭折，并最终走向静默、沉睡。
　　一个由企业投资、政府补贴，秉持“以人为本、方便旅客”规划建设思路的市级重点工程，为何在建成验收后长期闲置？《中国经济周刊》记者近日前往山西太原调查采访。
　　曾运行半年，
　　每辆车日均载客不到一人
　　2004年完成规划审批，2007年4月开工建设，同年底就具备运营条件的客运北站，候车大楼共三层，设计为“凸”字形，并且增设了母婴候车区、农民工售票口、残疾人通道及专用卫生间等众多人性化设施，站内还增设了4米多宽的玻璃廊檐，雨天乘车旅客可以避免淋雨……
　　在行业人士与周边居民眼中，客运北站的硬件设施在当时堪称“省城功能设施最全面、最先进”。
　　如今，空空如也的候车大厅内，许多设施依然标注清楚，只是有些破损与陈旧。在旅客进站口处设立的来客登记台，工作人员告诉记者，候车大楼已成为山西汽运集团易通达贸易有限公司（下称“易通达公司”）的总部办公区。
　　易通达公司办公室主任任大伟告诉《中国经济周刊》：“我们是今年刚刚接手的客运北站，按照集团要求，准备盘活这块不良资产。”
　　据悉，易通达公司成立于今年年初，系山西省属国有企业——山西汽运集团旗下子公司，主营业务为商贸业。易通达公司成立前，客运北站归属山西汽运集团的另一家子公司晋龙捷泰运输贸易有限公司（下称“晋龙捷泰公司”）管理。
　　经过进一步了解，记者得知，客运北站的项目法人为山西晋达客运有限公司（下称“晋达公司”）。而晋达公司是由晋龙捷泰公司与太原市通达运输代理总公司按照60%、40%的出资比例组建，后者系太原市交通运输局下属企业，两家公司的负责人分别担任晋达公司董事长与总经理。今年年初，在山西汽运集团的主导下，晋龙捷泰公司将所持晋达公司的股份划转至易通达公司，客运北站实际控制权从此易主易通达公司。
　　对于客运北站长期闲置的原因，任大伟直言“效益太差”。“（2011年底）试运行过半年，粗略估算，平均每辆车每天载客不足一人。太惨淡，司机就不干，没办法运行！”任大伟说。
　　易通达公司另一位管理人员补充道，“试运行好像只维持了一两个月。北站还要从其他站调车，坐上几个人，再返回市区拉人。还是搞不成。”
　　而客流少的原因被任大伟归结为两方面：一是距离市区远，路网不发达，交通不便，只有两趟公交车经过；二是周边流动人口少，主要是太钢集团的工人与附近村民，区域经济差。
　　事实上，这些因素在试运行前或已被运营方与管理层洞察，试运行因此数度“难产”，被一拖再拖。
　　早在2007年5月，客运北站就对外宣称“预计今年‘十一’黄金周前投入运营”；2008年9月，晋达公司有关负责人再次表态年内运营，但仍未兑现；2009年底，太原市交通运输局某负责人曾表示，2010年将启用客运北站和太原客运西站。西站不负众望，于日开始投入运营，但客运北站爽约，直到日才正式试运行，之后倏忽即逝。
　　任大伟表示，下一步，在不改变站场功能的前提下，易通达公司将尽力做到不良资产的盘活，比如开超市或办粮油市场等。
　　太原市民：你会到距市中心20公里的北站坐车吗？
　　站在客运北站所处的钢园路，荒凉的城郊空旷静谧，除了呼啸而过的大货车，很少有行人的身影。客运北站就蜷缩在钢园路西侧，灰色的外墙与绿色的玻璃幕墙依然醒目。如果没有楼顶“太原汽车客运北站”8个大字，你很难想到这里是一个大型客运站。
　　“位置太偏了，这几年太原市向南发展，当初选择在大北边的荒郊建车站，就是选址和规划的失误。”客运北站附近一位居民感言，之前，这位居民紧跟北站建设，投资兴建了一家旅馆。如今长期闲置，颇为懊恼。
　　公开报道显示，客运北站是当时按照太原市西进南移、东扩北展的思路，为了分流客车，减轻市区的交通压力而规划布局，主要运营太原以北的大同、忻州等地线路。
　　太原市运管局场站规划建设科一位工作人员表示：“北站比较复杂，理论上太原北部应该建设一个车站，因为东、西、南部都有，这样全市就都能覆盖住。但这个站建设有些超前了，许多的配套设施都不够完善。”
　　作为投资方，山西省汽运集团及旗下晋龙捷泰公司的工作人员均隐讳指出，规划与选址都是政府部门在主导，起初的设想非常好，所以企业才敢投入。企业只是一个具体执行者，现在也很无奈。
　　山西汽运集团一位不愿具名的工作人员表示，“原来的规划是要把太原长途汽车站撤销，通往北部的线路转至客运北站，不知后来怎么又变了。”
　　除了上述原因，晋龙捷泰公司的工作人员认为公交配套没有解决好是车站闲置的关键因素。
　　在距离客运北站最近的新城公交站，记者看到从市区到客运北站一共有两条公交线路，分别为826路与904路，且发车频率不高。如果从首站上车，行驶到新城站预计要一个多小时，沿途经过25站。
　　太原某汽运公司负责人张先生坦言，公交线路少是个问题，但归根结底还是客运北站与市区之间的距离太远。
　　记者通过地图测距发现，如果以太原市中心的长途汽车站为起点，太原市东、西、南三个方向的客运车站中，距离最远的为西客站——10公里，其余的东客站、迎宾汽车站、建南汽车站都在6公里左右，而到客运北站的距离将近20公里。
　　“你家住在小店区（注：太原市南部城区），如果晋北的线路都要到北站坐车，你会花上几十元打车或耗费两小时坐公交车去吗？”一位市民质疑车站的选址并没有很好考虑便利性原则。
　　国内其他省份也曾出现过类似的案例：今年5月，吉林省被曝出一级客运站雾凇客运站荒废，原因就是地理位置偏远、公交线路等配套设施不到位。
　　当地媒体称：全部投资达8000多万元
　　《中国经济周刊》从相关部门了解到，一个车站的建设要经过选址、用地规划、环评、可行性研究报告批复等众多程序。
　　2005年，山西省交通厅下发了晋交运字[号文件“山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）”（下称“管理办法”），文件第五条规定：各级交通主管部门是站场规划建设的主管部门。
　　“管理办法”同时明确提出：各市交通局负责辖区内站场建设(新建、改建)的规划和监管，主要负责辖区内站场新建、改建项目选址……国家补助资金管理……
　　按照上述文件精神，客运北站的规划建设主管部门无疑应该为太原市交通运输局。那么，当初客运北站的选址与规划是基于何种考虑？为主管机关审批提供的可行性研究报告是如何出炉的？
　　在太原市交通运输局，门卫将记者挡在大门入口。经与办公室一位分管宣传的副主任联系，该副主任电话告知记者：客运北站的事不归交通局管，并拒绝了记者上楼进一步采访的请求。
　　按照“管理办法”第四条“汽车客运站场规划建设的基本原则”规定，站场建设需遵循“政府补助与社会投资相结合”的原则。
　　早前，曾有当地媒体报道，太原市客运北站总建筑面积为10025平方米，车站主体总投资近5000万元，加上后期的司乘公寓、安检车间，及小件托运、物流集散等配套设施建设，全部投资8000多万元。
　　记者希望进一步了解客运北站的企业投资与政府补助情况，但无论是项目法人晋达公司，还是北站的前后控股方晋龙捷泰公司与易通达公司，以及山西汽运集团、太原市交通运输局，均表示不知情或直接予以了回绝。
　　一个闲置了近7年时间的客运站为何会“迷雾重重”？本刊将继续关注。
责任编辑：何莹莹
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