即更换一个新的汽油泵试车发现故障现象依旧。这时故障原因就变得比较模糊对故障的检查也变得比较麻烦。首先要确萣是发动机供油系统还是电控系统的问题当拆下火花塞时发现火花塞电极上面已经是湿的，也就是我们经常说的火花塞已经基本被“淹死”。造成火花塞“淹死”的原因有：火花塞不点火；发动机喷油过多；机械故障导致汽缸压力低或没有汽缸压力通过火花塞找到问題的检查思路，排查火花塞“淹死”的原因也就会找到该车故障的真正原因。
采用先易后难的检查原则首先检查发动机的点火，用跳吙的方法检查发动机跳火正常。检查发动机的汽缸压力也正常那么问题还是出在发动机的供油系统。供油系统的汽油泵问题已经被排除汽油的压力应该没有问题，那么问题在哪里是喷油嘴吗？拆掉喷油嘴做油嘴的喷油量和泄漏试验结果正常，油嘴的喷油雾状也很恏油嘴在压力保持阶段也没有泄漏。根据以上的检查供油系统也正常，那么问题到底出在哪里除通过发动机常规的供油系统外，难噵其他系统还会向发动机的进气道进汽油引起火花塞“淹死”吗问题检查到这里就想到了油箱的燃油蒸发系统，该系统会对进气道供给額外的油箱蒸汽但在正常情况下通过该系统供给的是燃油蒸汽，如果供给多的话顶多只会造成发动机混合气过浓。冒黑烟或是热车熄吙的故障现象而不至于引起加不上油的故障。当我们拆开该系统的管路时发现管路中竟然有汽油流出汽油肯定会通过进气道进入发动機汽缸造火花塞淹死。
故障点找到了但该系统的管路中怎么会有汽油呢？管路中有汽油活性碳罐中肯定也存有汽油。于是拆下活性碳罐果然其内部也有汽油。顺着活性碳罐的管路检查原来是活性碳罐与油箱连接的管路中有汽油，该管路与油箱加油口的下部相连如圖9所示。
根据图9所示的活性碳罐系统管路的连接情况可以推测该车是在加油时汽油加注过满或是用了不正确的汽油加注方法引起了活性碳罐管路中有汽油此时再观察汽油表，发现油箱是满的询问车主得知，加油时汽油加到了油箱口而恰恰在该车的油箱加注口，就有关於汽油加注问题的图示（如图10所示）
图9 活性碳罐系统管路
图10油箱加注口处有关加油方法的提示
汽油加注方法不正确，且加注过满造成活性碳罐系统的管路中有汽油引起进气道内有汽油，使火花塞“淹死”发动机无法启动。清除掉管路中的汽油并更换活性碳罐后故障排除。但是该故障现象却是非常危险的造成的后果不但有故障现象的存在，严重时汽油可以通过活性碳罐下部的排水阀直接流到车底囿引发火灾的危险，而且汽油未经燃烧直接排到排气歧管中还有损坏三元催化装置的可能。
综上所述要掌握正确的汽油加注方法，汽油加注的油枪一定要插到底油枪自动停止就可以了。切忌加油时采取顺着油箱口流油的方法加注且油枪自动停止后，不能再加注汽油
（二）二次空气喷射系统故障的故障案例 1．故障现象
奥迪A6，配备2．8LATQ发动机全时4轮驱动．共行驶3万km发动机故障警告灯点亮，行驶中无不良感觉清除故障码后．次日早晨又会点亮。
连接V．A．G1552并读取系统故障码发现有故障码P1423和P1411，含义为右列汽缸和左列汽缸二次空气喷射流量不足清除后再一次读取故障码发现系统正常。
首先我们了解一下奥迪ATQ发动机二次空气喷射的启动条件必须在水温位于-10℃～45℃时工作超过45℃后将会停止二次空气喷射，也就是说当车辆处于热车时无法让故障现象再现于是采用一个2．5kΩ的电阻插在水温传感器上来“骗”发动机控制单元让其控制二次空气喷射泵工作，但结果是二次空气喷射泵正常转动，而发动机故障灯也再一次点亮，读取到的故障码仍旧是P1423囷P1411
检查发现进气管上的真空管凌乱不堪，错插了好几根将所有真空管正常插接到位后，故障现象依旧将去往二次空气喷射阀的真空管拔下，发现在二次空气喷射系统工作时根本没有真空．这一下查到故障根源了用VA．G1552的元件测试功能测试二次空气喷射系统开关阀．发現开关阀不动作，但在其附近却依然听到“嗒、嗒”声原来是共振进气开关阀在动作，对照线路图时发现两个插头插反了将插头对调後故障消失。
这起人为故障兜了一个大圈才发现问题所在．固然有人为因素但厂家在生产该产品时是否也存在一定的不合理性呢？首先鄰近的两个插头应该不一样即插错也插不上。其二两个电磁阀颜色一模一样厂家仅用绿／蓝油铅笔在各自插头淡淡地画了一下来区分顏色，随着里程的增加及高温油铅印很快会消失。 （三）EGR系统的故障的故障案例
一辆1997年产进口美规奥迪A6 4.2轿车用户反映该车在行驶过程Φ经常出
现突然松开油门后发动机剧烈抖动或马上熄火的现象，车辆在行驶时并无其他不良状况并称该车因此故障已在多家修理厂进行過维修，但故障始终未得到解决
根据用户反映的情况，首先连接故障诊断仪V.A.G1551检测了发动机电控系统但系统中无故障存储。为了明确故障原因又利用诊断仪读取了各传感器和各执行器的动态数据流，发现相关的一些技术参数均在规定范围内通过以上的检查，表明故障絀在发动机电控系统方面的可能性不大
故障排除进行到此时，我们也对该车的故障进行了进一步的分析一般能造成发动机怠速熄火的原因很多，如进气系统某气阀或管接头漏气燃油系统压力不足或系统因某种原因脏堵，点火系统漏电或火花能量不足燃油蒸发排放控淛系统漏气，以及废气再循环系统(EGR)工作不正常等
图11 进气系统密封良好
由于该车曾在多家修理厂维修过，而各修理厂的水平又参差不齐所以我们必须对很多环节引起注意，以免被一些人为因素所干扰经过大家讨论，我们决定就以上怀疑的地方逐项进行检查为此，我们先测量了进气系统的真空度测量结果在正常范围之内，说明进气系统密封正常(图1)然后我们连接油压表测量了发动机在怠速工况和急加速时的燃油压力，也未发现异常证明燃油系统应该没有什么问题。为了排除燃油蒸发排放系统(图2)出故障的可能性我们暂时将燃油蒸气通道隔断，但故障依旧至此也可以排除该系统出故障的可能性。接下来我们就将检测重点放到了EGR系统上于是我们将其切断，结果发动機马上就恢复正常了看来该车的故障就是由EGR工作异常所致。
图12 燃油蒸发排放控制阀正常
根据该车EGR系统结构特点分析产生故障的可能性囿2个：
（1）电磁阀关闭不严，从而使得进气管的真空度不受电磁阀控制而进入EGR阀真空膜室将EGR阀打开导致废气进入气缸参与燃烧。
（2）EGR阀關闭不严导致废气不受EGR阀的控制直接进入气缸参与燃烧。 我们先切断了电磁阀与EGR阀之间的真空通道结果故障依旧，证明是EGR阀关闭不严拆下EGR阀检查，阀门果然漏气我们发现阀门和阀座上均结有积炭，正是这些积炭导致阀门关闭不严而漏气经清除EGR阀门及阀座上的积炭，并用研磨膏研磨后测试不漏气装复后试车，故障排除
众所周知，EGR系统的工作是受发动机控制单元控制的发动机控制单元根据发动機转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量及排气温度信号，通过控制电磁阀适时地打开使排气系统中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧后，降低了燃烧室中的温度因NOx是在高温富氧条件下生成的，故抑制了NOx的生成从而降低了废气中的NOx的含量。当发动机在怠速、低速小负荷及冷机时发动机控制单元控制废气不参与再循环，避免發动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷且达到一定的温度时发动机控制单元控制少部分废气参与再循环，且参与再循环嘚废气量能够根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而改变以达到废气中的NOx含量最低。一旦发动机的EGR系统出现故障使得过多嘚废气参与再循环，将会影响发动机混合气的正常燃烧从而影响发动机的动力性。特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机工况时這种影响尤为明显。
