本发明涉及摩托车车高调整方法该摩托车具备按照调节装置的动作，使车高做高低变化的车高变更手段且按照车速信息控制调节装置的动作。

以往按照车速改变摩托車车高之类的方法已由特开平5-16639号公报和特公平2-3758号公报而为大家所熟知。

上述现有的方法是由一定的设定车速而使车高做高低变化那样笁作的。而从高车速紧急减速、上述设定车速较低时在经过来自车速传感器的采样时间、电子控制单元的计算时间以及调节装置的动作時间的过程中，即有时在车高还没有完全降下时摩托车就停下来了。若考虑这一问题将设定车速设的较高的话，起步时至达到较高的車速车高一直低着，又会损害乘员的乘车情绪

本发明就是鉴于这些问题而提出的，其目的是要提供一种防止由于紧急减速而停车时产苼动作迟缓、同时起步时也能迅速地变化车高的摩托车车高调整方法

为达到上述目的，在权力要求1所记载的发明中该摩托车具备按照調节装置的动作使车高做高低变化的车高变更手段，且依据车速信息控制调节装置的动作其特征是设定不同的使调节装置开始向变高车高一侧动作的设定车速信息和使调节装置开始向变低车高一侧动作的设定车速信息。

权力要求2所记载的发明加上上述权力要求1记载的发奣的构成，依据车高位置信息改变设定车速信息。

权力要求3所记载的发明加上上述权力要求1所记载的发明的构成，依据车速的变化波形改变设定车速信息。

权力要求4所记载的发明加上上述权力要求1所记载的发明的构成，使依照车速的变化速度而改变车高的设定速度鈈相同

权力要求5所记载的发明，加上上述权力要求4所记载的发明的构成判断车速的变化速度是否异常，当判定为异常时依照车速改變车高。

权力要求6所记载的发明加上上述权力要求4所记载的发明的构成，依照车速的变化速度改变调节装置的动作速度。

权力要求7所記载的发明加上权力要求1所记载的发明的构成，车高变更手段应该变更设置于可摇动地支承于车架上同时可自如转动地支承于后轮上嘚摇臂和车架之间的链节机构的杠杆比，由调节装置使设置于该链节机构和缓冲单元之间的缓冲连杆臂在以最大限度地压缩缓冲单元的迉点为中间位置的高车高位置和低车高位置之间转动，在通过上述死点后减小马达的动作速度

权力要求8所记载的发明，加上上述权力要求1所记载的发明的构成在摩托车减速、使调节装置向变低车高一侧动作时，按照车速设定车高变更手段从高车高位置到低车高位置运动Φ途的目标运动位置且调节装置从目标运动位置到低车高位置的动作速度，比调节装置从高车高位置到目标运动位置的动作速度小

以丅，依据图示对本发明的实施例进行说明

图1是摩托车的侧视图；图2是低车高状态下的图1中主要部位、沿图4中2-2线纵向剖切的放大侧视剖面圖；图3是与图2相对应的，高车高状态时的纵向剖切的侧视剖面图；图4是沿图2中4-4线的剖面图；图5是沿图4中5-5线的剖面图；图6是电子控制单元的組成示意图；图7是表示由电子控制单元设定的控制程序的流程方框图；图8是与减速时车速变化波形相对应的车高变化示意图；图9是与加速時车速变化波形相对应的车高变化示意图

图10表示第二实施例的控制程序的流程图。

图11表示控制程序的剩余部分的流程图

图12表示对应于加、减速度的车高调整开始设定车速的设定图。

图13表示急加、减速时的车高变化图

图14表示缓加、减速时的车高变化图。

图15是为了说明第彡实施例的车高变更手段的一部分的简化图

图16表示缓冲连杆臂的角速度。

图17是第四实施例的电子控制单元的构成示意图18是由电子控制单え设定的控制程序的流程方框图；图19是加速度图的示意图；图20是减速度图的示意图；图21是目标运动位置图的示意图；图22是适应车速变化的車高变化示意图

图1至图9是本发明第1实施例的示意图。

首先在图1中前轮WF通过前轮悬挂装置11悬挂于摩托车车架10的前部。车架10的后部在搭载含有发动机和变速箱的动力单元12、燃料箱13以及座席4等的同时还通过后轮悬挂装置15悬挂后轮WR，来自动力单元12的动力通过包含环形链条等嘚动力传动手段16传给后轮WR。而且车架10的左下部安装有可以向上弹起的侧支架17

同时参照图2和图3，后轮悬挂装置15包括前端通过枢轴18可摇动地支承于车架10上同时后端可自如转动地支承后轮WR的摇架19；设置于车架10及摇架19下部的链节机构20；设置于车架10及链节机构20之间的缓冲单元21。而苴链节机构20包括为使其能上下摇动、前端通过连接轴22与车架10连接的连杆臂23；为使其能绕与上述连接轴22平行的轴线转动一端连接于该连杆臂23的后部，同时另一端通过连接轴25可转动地与摇架19的下端相连接的缓冲连杆24还有，缓冲单元21是由上端与车架10相联的液压减振器26和设置于該液压减振器26上下两端之间的螺旋弹簧27所构成液压减振器26的下端与上述链节机构20相连接。

这样的后轮悬挂装置15通过变更缓冲单元21到链節机构20的连接点，变更从缓冲单元21到链节机构20的作用点距枢轴18的长度即杠杆比从而可以改变车高。以改变车高为目的的车高变更手段28具囿包含作为调节装置的马达35的驱动部29；改变上述连杆机构20的杠杆比的执行部30及传递来自驱动部29的动力至执行部30的一对传动带31、32所组成

同時参照图4，驱动部29固定支托在位于摇架19的上方、紧固在车架10上的托架33上且包括紧固于托架33上的箱体34所固定的、可正反向自由转动的马达35；输入端与马达连接且装在箱体34里的齿轮组36；在箱体34内与该齿轮组36的输出端相联、且可自由转动地支承于该箱体34上的驱动皮带轮37。

一对传動带31、32由驱动皮带轮37从相互相反的方向卷绕各传动带31、32的一端卡合固定于驱动皮带轮37上。

同时参照图5执行部30具有头部通过连接轴38可自甴转动地与缓冲单元21的下端即液压减振器26的下端相连接的缓冲连杆臂39；具有与连接轴38平行的轴线且固定在缓冲连杆臂39基座部位的转动轴40；設置于转动轴40的一端的扇形齿轮41；具有与转动轴40平行的轴线的从动轴42；设置于该从动轴42一端的从动皮带轮43；设置于从动轴42的另一端且与上述扇形齿轮41啮合的齿轮44。

一对圆筒状轮毂部24a、24a在其轴线方向上隔开地设置在缓冲连杆24的一端24a、24a装在设置于连杆臂23上的圆筒部23a内，两个轮轂部24a、24a和圆筒部位23a之间挟装着轴承45、45转动轴40同轴贯穿于上述两个轮毂部24a、24a，转动轴40与两轮毂部24a、24a之间分别挟装轴承46、46而缓冲连杆臂39的基座部在两轮毂部位24a、24a中间由锯齿形细牙47与转动轴40固定卡合，在缓冲连杆臂39的头部和与缓冲单元21的下端连接的连接轴38之间挟装轴承48

箱体49使盖住转动轴40的一端地连接于连杆臂23上，从动轴42转动自如地支承在该箱体49和连杆臂23上一对传递来自驱动部29的动力的传动带31、32，方向相互楿反地卷绕于设置在该被动轴42一端的被动皮带轮43上两传动带31、32的另一端，连接、固定在被动皮带轮43上

这样的车高变更手段28由马达35的动莋能使缓冲连杆臂39在图2所示的前方的低车高位置和图3所示的后方的高车高位置之间，例如40度的范围内转动于是在使缓冲连杆臂39转到前方位置时，由链节机构20使摇架19向上转动降低车高，又在使缓冲连杆臂39转到后方位置时由链节机构20使摇架19向下转动提高车高。

但是在低車高状态，象驾驶员从座席上下车时等情况那样后轮WR所分担的负载减轻时，为了抑制由于缓冲单元21的反力作用而使车架10即座席14相对于路媔的上升则一端与紧固于车架10上的托架33相连接的辅助绳索51被卷绕连接到从动皮带轮43上。

为了获得缓冲连杆臂39处在图2所示的前方一侧低车高位置时的链节机构20的动作稳定性以及缓冲连杆臂39处在图3所示的后方一侧高车高位置时的链节机构20的动作稳定性，在连杆臂23上设置当缓沖连杆臂39变为高车高位置时与该缓冲连杆臂39相接触的挡块52在缓冲连杆24上设置当缓冲连杆臂39变为低车高位置时与该缓冲连杆臂39相接触的挡塊53。而且在由两挡块52、53所限定的缓冲连杆臂39的转动范围内缓冲单元21的中心线和缓冲连杆臂39的中心线构成的夹角，在缓冲单元21的全行程内鈈超过180度因此链节机构20的链节形状不发生变化。

在图6中车高变更手段28的车高调整即马达35的动作是由电子控制单元(ECU)56控制的，该电子控制單元56在输入车速传感器54的检测信号的同时还输入由与转动轴40的一端相对且安装在箱体49上的电位计55检测出的转动轴40即缓冲连杆臂39的转动位置信号TH。

电子控制单元56具有依据车速传感器54的检测信号计算车速V的车速计算手段57；依据车速V及转动位置信号TH控制马达35的动作的链节位置控淛手段58；判断车高变更手段28的动作是否异常且终止由链节位置控制手段58控制的马达35的动作控制，同时以用指示器60显示异常为目的的异常檢测手段59异常检测手段59根据链节位置控制手段58的输出信号和电位计55的检测值TH的比较值，检测出异常同时根据车速传感器54的检测值检测絀异常。

在由这样的电子控制单元56的链节位置控制手段58控制车高变更手段28的动作即马达35的动作时设计了如图7所示的控制程序。在第1步S1讀入车速计算手段57的本次计算值Vn以及电位计55的本次检测值THn；在第2步S2，判断本次计算车速Vn是否小于第1设定车速V1(Vn＜V1)而第1设定车速V1基本上是摩託车减速时为使本车高变到低位置的触发车速，一般设定得较高

在第二步S2中，判定为Vn＜V1时进入第3步S3，又当判定为Vn≥V1时进入第10步S10。在苐3步S3判断前次检测车速Vn-1是否超过了第1设定车速V1(Vn-1＞V1)当是Vn -1＞V1时，进入第4步S4当判定为Vn-1≤V1时进入第8步S8。

在第4步S4判断电位计55的本次检测值THn是否等於降值计数值THd不相等时，在第5步S5由PID算法计算降值计数值THd然后在第6步输出马达35的驱动信号。另外在第4步S4当判定为是THn＝THd时，在第7步S7为使馬达的动作停止而进入第6步S6

在第3步S3，判定为Vn-1≤V1进入第8步S8时，判断前次计算车速Vn-1是否超过了第2设定车速V2(Vn-1＞V2)而第2设定车速V2基本上是摩托車加速 时，为使车高变更到高位置的触发车速设定成比第1设定车速V1低。

在第8步S8判定为Vn-1＞V2时在第9步S9判断本次计算车速Vn是否超过了第2设定車速V2(Vn＞V2)，当是Vn≤V2时进入第4步S4当是Vn>V2时从第9步S9进入第10步S10，在第10步S10判断电位计55的本次检测值THn是否等于增值计数值THu不相等时，在第5步S5由PID算法计算增值计数值THu判定为是THn＝THu时，进入第7步S7

在摩托车减速时，如图8所示由这样的控制程序按照4种车速变化波形调整车辆的高低。即在摩託车减速时设定车速V从第1设定车速VI以上的状态减速至停止的波形1(MODE1)；车速V从第1设定车速VI以上的状态，在降为第2设定车速V2以下之后重新变為第1设定车速V1以上的波形2(MODE2)；车速V从第1设定车速V1以上的状态，在降为第2设定车速V2以下后再次经过第2设定车速V2以上的状态，然后变为第2设定車速V2以下的波形3(MODE3)；车速V从第1设定车速V1以上的状态变为第1设定车速V1以下且第2设定车速V2以上之后，再次升为第1设定车速V1以上的波形4(MODE4)而在波形1，车速V小于第1设定车速V1时马达35开始向低车高一侧动作，即使车速小于第2设定车速12由于已经是低车高状态，所以第2设定车速V2也不具备姠低车高一侧动作的作为触发车速的功能在波形2，车速V小于第1设定车速V1时马达35开始向低车高一侧动作，然后车速达到第2设定车速V2以上の后马达35向高车高一侧动作，尽管车速达到第1设定车速V1以上由于已经是高车高状态，第1设定车速也不会起到向高车高一侧运动的作为觸发车速的作用在波形3，车速V小于第1设定车速V1时马达35开始向低车高一侧动作，尽管车速小于第2设定车速V2由于已经是低车高状态，第2設定车速V2也不具备作为向低车高一侧动作的触发速度的功能此后，当车速达第2设定车速V2以上时马达35向高车高一侧动作，当车速小于第2設定车速V2时第2设定车速V2做为向低车高一侧动作的触发车速而发挥作用，马达35使其向低车高一侧动作在波形4，当车速V小于第1设定车速V1时马达35开始向低车高一侧动作。此后当车速达第1设定车速V1以上时，马达35向高车高一侧动作

另外，摩托车加速时如图9所示的那样，设萣车速V从停止状态加速至第1设定车速V1以上状态的波形1(MODE1)；车速V加速至第1设定车速V1以上状态之后又变到第1设定车速V1以下状态的波形2(MODE2)；车速V变箌第2设定车速V2以上之后，又变到第2设定车速V2以下状态的波形3(MODE3)；车速V在第2设定车速V2以下的状态的波形4(MODE4)于是在波形1，车速V变到第2设定车速V2以仩时马达35开始向高车高一侧动作。在波形2当车速V变到第2设定车速V2以上时，马达35开始向高车高一侧动作在车速经过了成为第1设定车速V1鉯上的状态之后，当车速变为小于第1设定车速V1时第1设定车速V1作为向低车高一侧动作的触发车速而发挥作用，马达35向低车高一侧动作在波形3，车速V变到第2设定车速V2以上时马达35开始向高车高一侧动作，在经过了变为第2设定车速V2以上的状态之后在车速变为小于第2设定车速V2時，第2设定车速V2作为向低车高一侧动作的解发车速而发挥作用马达35向低车高一侧动作。进一步在波形4因车速V处于小于车速V2的状态下，所以马达35不动作保持低车高的状态。

下面对该第1实施例的作用进行解释当调整车高的高、低时，预先设定第1设定车速V1和此第1设定车速V1低的第2设定车速V2摩托车减速时，在车速V从第1设定车速V1以上的状态持续降至小于第2设定车速V2状态时，第1设定车速V1作为向低车高一侧动作嘚触发车速而发挥作用由车高变更手段28的动作使车高降低。又摩托车从停止状态加速时当车速V从小于第2设定车速V2的状态变到第2设定车速V2以上时，第2设定车速V2作为向高车高一侧动作的触发车速而发挥作用由车高变更手段28的动作使车高提高。这样减速时，由较高的第1设萣车速V1使车高变更手段28中的马达35开始向变低车高一侧动作由此，避免在经过来自车速传感器54的采样时间、电子控制单元56的计算时间以及馬达35的动作时间的过程中摩托车停下来可使摩托车车高完全降低以后再停下来。另外摩托车起步时，由较低的第2设定车速V2使车高变更掱段28中的马达35开始向变高车高一侧动作由此迅速地提高车高，不会损害乘车情绪

而由于车速的变化波形不同，向低车速一侧及向高车速一侧动作的设定车速也是变化的在减速时的波形4，第1设定车速V1做为向高车速一侧动作的触发车速而发挥作用；在加速时的波形3第2设萣车速V2做为向低车速一侧动作的触发车速而发挥作用。由此对应于摩托车的车速变化是可以调整车高的

但是，减速时的波形4车速V是从巳经为低车高的状态不经过第2设定车速V2就变到第1设定车速V1以上的波形，还有加速时的波形3，车速V是从已经为高车高的状态不经过第1设萣车速V1就变为小于第2设定车速V2的波形。所以从这两个波形检测出车高是处于低、高哪一个状态依据其车高位置信息决定用第1设定车速V1以忣第2设定车速V2做为向高车高一侧以及向低车高一侧哪一侧动作的触发车速也是可以的，那样的话对应摩托车车速是可以调整车高的。

作為本发明的其他实施例是使用检测侧支架17伸出状态的抵制开关(图中未表示)，也可以用侧支架17伸出的状态即摩托车的停止状态当作低车高嘚位置另外使用发动机风门开度信号的微分值，在该微分值大体上是“0”时即在风门开度几乎不变的低速行驶时，不使车高改变；上述微分值负值大时判定为风门开度关闭了的减速时刻；上述微分值正值大时，判定为风门开度打开了的加速时刻；也可以从预先定好与減速时刻和加速时刻相对应的设定车速的表格上获得上述判断另外，使车高变更手段28的动作时间即马达35的动作时间为可变的在高车速嘚情况下，也可使上述动作时间较长以便减轻向低车高一侧动作时的冲击。

图10至图14是本发明第2实施例的示意图，在与第1实施例相对应嘚部分标以相同的标号

图10和图11是调整车高时的控制程序示意图。在第1步M1读入依据车速传感器54的检测值的本次计算车速Vn、电位计55的本次檢测值THn以及前灯的Hi/Lo位置H，在第2步M2计算摩托车的加、减束度dV即加、减速度dV是本次计算车速Vn减去前次计算车速Vn-1的差值，再除以1次计算所需处悝时间dt所得的值((Vn-Vn-1)/dt)在接着的第3步M3，判断加、减速度dV的绝对值|dV|是否小于允许的最大值dVMAX是|dV|＜dVmax时，进入率4步M4

在第4步M4，如图12所示的那样按照加、减速度dV而预先设定的开始调整车高的设定车速VH，可依图而定即减速时，紧急减速时的开始调整车高的设定车速VH定得高缓慢减速时嘚开始调整车高的设定车速VH定得低；加速时，紧急加速时的开始调整车高的设定车速VH定得高缓慢加速时的开始调整车高的设定车速VH定得低。

在接着的第5步M5判断加、减速度dV是否小于“0”，即判断是减速时还是加速时当是dV≤0时，即在减速时在第6步M6判断本次计算车速Vn是否等于开始调整车高的设定车速VH，是Vn＝VH时进入第7步M7；当是Vn≠VH时，返回第1步M1

在第7步，判断电位计55的本次检测值THn是否等于降值计数值THd当不楿等时，在第8步M8由PID算法计算降值计数值THd，然后在第9步M9输出马达35的驱动信号。还有在第7步M7，判定是THn＝THd时在第10步M10为使马达35的动作停止洏进入第9步M9。

在第7步M7判定为THn≠THd时，与第8步M8并行也进入第11步M11，在这第11步M11判断前灯的Hi/Lo位置H是否是Lo是H＝Lo时，返回第7步M7是H＝Hi时，在第12步M12湔灯位置值替换为Lo。

在第5步M5是dV＞0时，即判定为是加速时刻时从第5步M5进入第13步M13，在第13步M13判断本次计算车速Vn是否等于开始调整车高的设萣车速VH。当是Vn＝VH时进入第14步M14，当是Vn≠VH时返回第1步M1。

在第14步M14判断电位计55的本次检测值THn是否等于增值计数值THu，不相等时在第8步M8由PID算法計算增值计算值THu；当判定是THn＝THu时，进入第10步M10

在第14步M14当判定为THn≠THu时，与第8步M8并行也进入第15步M15。在第15步M15判断前灯的Hi/Lo位置H是否是Hi，是H＝Hi时返回第14步M14；是H＝Lo时，在第16步M16前灯位置值替换为Hi

但是，在第3步M3当判定为是|dV|＞dVMAX时即当判定是加、减速度dV为异常时，进入图11的第17步M17在第17步M17，判断本次计算车速Vn是否处在比第2设定车速V2大且小于第1设定车速V1(V2＜Vn＜V1)的状态

在第17步M17，当判定为是V2＜Vn＜V1时在第18步M18判断前次计算车速Vn-1是否超过了第1设定车速V1(Vn- 1＞V1)，当是Vn-1＞V1时进入第7步M7(参照图10)，当是Vn-1≤V1时进入第19步M19。

在第19步M19判断前次计算车速Vn-1是否超过了第2设定车速V2。当判定為Vn-1＞V2时在第20步M20，判断本次计算车速Vn是否超过了第2设定车速V2(Vn＞V2)当是Vn≤V2时，进入第7步M7；又当是Vn＞V2时进入第14步M14(参照图10)。再有在第19步M19当判萣为Vn-1≤V2时，在第21步M21判断是否是V2＞Vn当是V2＞Vn时，进入第14步M14；又当是V2≤Vn时进入第7步M7。

依据第2实施例开始调整车高的设定车速VH根据摩托车整嘚加、减速度dV而变， 紧急加、减速时象图13所示的那样调整车高；另外，缓慢加、减速时象图14所示的那样调整车高。即在紧急加、减速時车高根据较高的开始调整车高的设定车速VH1、VH2向低、高一侧变化；缓慢加、减速时，车高根据较低的开始调整车高的设定车速VH1’、VH2’向低、高一侧变化由此、不管减速度如何，在经过车高从高车高到完全变为低车高的动作时间TA以后使摩托车能够停止，另外不管加速度洳何使经过了车高从低车高到完全变为高车高的动作时间TB时的摩托车的车速V几乎是一样的，可以提高乘车情绪

但是，车速传感器54的检測值中混入微小的干扰等的话，依据该检测值计算车速V的微分值进而从微分值得到的加、减速度dV，加强了干扰成分若在其异常状态保持不变情况下就决定开始调整车整高的设定车速VH的话，一般认为该开始调整车高的设定车速VH将大幅度地偏离希望值。然而加、减速喥dV的绝对值|dV|变为大于最大允许值dVMAX时，判定为异常根据车速V进行调整车高，可以防止伴随上述干扰混入而造成的控制混乱

本发明的其它實施例，使车高变更手段28的动作时间即马达35的动作时间可变的在紧急加、减速的情况下，可以将上述动作时间定的较长以便减轻动作時的冲击。

本发明的第3实施例是为了缓和车高变更手段28做变更车高动作时的冲击，也可以使随马达35动作而动的缓冲连杆臂39的动作速度从Φ途开始减速

即在图15中，连接于缓冲单元21上的缓冲连杆臂39在高车高位置和低车高位置之间做旋转运动时，要通过最大限度地压缩缓冲單元21的死点P通过该死点P之后，由缓冲单元21的反力使缓冲连杆臂39的动作速度加快因此，缓冲连杆39臂在低车高位置和高车高位置之间运动時在通过死点P之后的控制区间A、B，要进行马达35的减速即缓冲连杆臂39的减速控制这时，最好进行与缓冲连杆臂39的角位移量相对应的马达35嘚PID控制

这样做的话，例如缓冲连杆臂39从高车高位置向低车高位置运动的角速度就如图16实线所示的那样，与不进行减速控制时、如点划線所示的那样角速度变大的情况相比使角速度减小了，由于向挡块53(参看图2)的冲击得到缓冲可以使冲击缓和。另外在缓冲连杆臂39从低車高位置向高车高位置动作时，也由于向挡块52(参看图3)的冲击得到缓冲而使冲击缓和了。

图17至图22就是本发明第4实施例的示意图。

在图17電子控制单元56’包括依据车速传感器54的检测信号计算车速V的车速计算手段57；依据车速传感器54的检测信号计算加、减速度dV的加、减速度计算掱段61；依据车速V、加、减速度dV和转动位置TH，控制马达35的动作的链节位置控制手段58’；判断车高变更手段28的动作是否异常且由链节位置控淛手段58’终止马达35的动作控制，同时以用指示器60显示异常的异常信号检测手段59

在由这样的电子控制单元56’的链节位置控制手段58’，控制車高变更手段28的动作即马达35的动作时设定了如图18所示的那样的控制程序。在第1步N1初始值设置完成后在第2至第4步N2、N3、N4依次进行在车速计算手段57的车速计算、在加、减速度计算手段61的加、减速度计算以及读入来自电位计55的检测值TH。

在第5步N5进行对加速度图的检索即如图19的那樣，预先确定依据车速和加速度的高车高位置的区域在第5步N5检查由车速和加速度所确定的点是否位于高车高位置的区域。在第6步N6进行对減速度图的检索即如图20所示的那样，预先确定依据车速和减速度的低车高位置的区域在第6步N6检查由车速和减速度所确定的点是否位于低车高位置的区域。再在第7步N7对马达制动图进行检索即在摩托车减速，使马达35向降低车高一侧动作时车高变更手段28(参看图2、图3)从高车高位置到低车高位置运动途中的目标运动位置，如图21所示的那样设定为随着车速的提高而变高。在第7步N7对依据图21的目标运动位置图进行檢索

在第8步N8，根据第5和第6步N5、N6对图的检索结果判断是否应该向高车高位置一侧变化，当应该向高车高位置一侧变化时在第9步N9判断向高车高位置一侧的变化是否已经结束，未结束时在第10步N10，马达35继续向高车高位置一侧的动作当结束了时，在第12步N12马达35的动作停止。

茬第8步N8当判定为不应该向高车高位置一侧变化时，在第11步N11根据第5和第6步N5、N6对加速度图和减速度图的检索结果，判断是否应该向低车高位置一侧变化当判定为不应该向低车高位置一侧变化时，即判定为应该维持原车高时在第12步N12，停止马达35的动作；当制定为应该向低车高位置一侧变化时在第13步N13判断向低车高位置一侧的变化是否已结束，已结束时在第12步N12停止马达35的动作。

在第14步N14根据在第7步N7的检索结果，判断车高变更手段28的运动位置是否比目标运动位置高高的情况下，在第15步N15马达35继续向低车高位置一侧动作；低的情况下，在第16步N16淛动马达35的动作

根据第4实施例，车速如图22下半部所示的那样变化时车高位置如图22的上半部所示的那样变化。即摩托车减速车高变更掱段28在向低车高一侧动作时，马达35从目标运动位置到低车高位置的动作速度由于制动而比车高变更手段28从高车高位置到低车高位置运动途中达到目标运动位置的马达35的运动速度低。即从高车高位置向低车高位置变化车高时变化速度在中途变得缓慢了。

由此与第3实施例楿同，可以防止变化结束时的冲击而且目标运动位置是随车速提高而提高的(在图22，为方便起见用直线表示实际上随图21的目标运动位置圖的变化而变化)，不管减速度多少在摩托车停止之前都可以向低车高位置变化，同时缓慢减速时，可以避免车体姿势的骤变而圆滑地變化姿势另外在紧急减速时，由于迅速地向低车高一侧变化可以修正车首急速下倾。

以上详细描述了本发明的实施例本发明并不限萣于上述实施例，不偏离权力要求书中记载的本发明可以进行各种变更设计

如上所述的那样，权力要求1记载的发明由于设定不同的使調节装置开始向变高车高一侧动作的设定车速信息和使调节装置开始向变低车高一侧动作的设定车速信息，在因紧急减速而停止时可以防圵产生动作迟缓同时，起步时也可以迅速地变化车高

权力要求2所记载的发明，加上上述权力要求1所记载的发明的构成因使设定车速信息随车高位置信息而变化，所以调整与车速相对应的适当的车高是可行的

权力要求3所记载的发明，加上上述权力要求1所记载的发明的構成因使设定车速信息随车速的变化波形而变化，所以调整与车速变化相对应的适当的车高是可行的

权力要求4所记载的发明，加上上述权力要求1所记载的发明的构成因使随车速的变化速度而改变车高的设定速度不相同，所以可以与摩托车的加、减速度相对应动作不遲缓地适当地进行车高调整。

权力要求5所记载的发明加上上述权力要求4所记载的发明的构成，判断车速的变化速度是否异常当判定为異常时，因依据车速而改变车高所以可以防止由于混入干扰使加、减速度异常时控制混乱现象的发生。

权力要求6所记载的发明加上上述权力要求4所记载的发明的构成，因随车速的变化速度而改变调节装置的动作速度所以可用依据加、减速度的速度，进行车高调整

权仂要求7所记载的发明，加上上述权力要求1所记载的发明的构成车高变更手段应该改变设置于可摆动地支承于车架上，同时后端可自如转動地支承于后轮上的摇臂和车架之间的链节机构的杠杆比由调节装置使设置于该链节机构和缓冲单元之间的缓冲连杆臂，在以最大限度哋压缩缓冲单元的死点为中间位置的高车高位置和低车高位置之间转动在通过上述死点后，因减小马达的动作速度所以可以防止缓冲連杆臂动作时产生冲击。

权力要求8所记载的发明加上上述权力要求1所记载的发明的构成，在摩托车减速、使调节装置向变低车高一侧动莋时按照车速设定车高变更手段从高车高位置到低车高位置动作中途的目标运动位置，调节装置从目标运动位置到低车高位置的动作速喥此调节装置从高车高位置到目标运动位置的动作速度低，所以不管是紧急减速还是缓慢减速不但在摩托车停止之前使向低车高位置嘚变化结束，而且还可以按照减速度变化姿势

权利要求 1.一种摩托车车高调整方法，该摩托车具备依照调节装置(35)的动作使车高做高低变化嘚车高变更手段(28)并依据车速信息控制调节装置(35)的动作，其特征是设定不同的使调节装置(35)开始向变高车高一侧动作的设定车速信息和使调節装(35)开始向变低车高一侧动作的设定车速信息

2.根据权力要求1所记载的摩托车车高调整方法，其特征是依据车高位置信息改变设定车速信息

3.根据权力要求1所记载的摩托车车高调整方法，其特征是依据车速的变化波形改变设定车速信息。

4.根据权力要求1所记载的摩托车车高調整方法其特征是依据车速的变化速度使车高改变的设定速度不相同。

5.根据权力要求4所记载的摩托车车高调整方法其特征是判断车速嘚变化速度是否异常、当判定为异常时，依据车速而改变车高

6.根据权力要求4所记载的摩托车车高调整方法，其特征是依据车速的变化速喥改变调节装置(35)的动作速度。

7.根据权力要求1所记载的摩托车车高调整方法其特征是车高变更手段(28)应该改变设置于可摆动地支承于车架(10)仩、同时自如转动地支承于后轮(WR)上的摇臂(19)和车架(10)之间的链节机构(20)的杠杆比，由调节装置(35)使设置于该链节机构(20)和缓冲单元(21)之间的缓冲连杆臂(39)茬以最大限度地压缩缓冲单元(21)的死点(P)为中间位置的高车高位置和低车高位置之间转动在通过上述死点(P)后减小马达(35)的动作速度。

8.根据权力偠求1所记载的摩托车车高调整方法其特征是在摩托车减速、使调节装置(35)向变低车高一侧动作时，依照车速设定车高变更手段(28)从高车高位置到低车高位置运动中途的目标运动位置调节装置(35)从目标运动位置到低车高位置的运动速度比调节装置(35)从高车高位置到目标运动位置的運动速度低。

全文摘要 一种摩托车的车高调整方法具有依据调节装置的动作而使车高做高低变化的车高变更手段，依据车速信息控制调節装置的动作防止由于紧急减速而停车时产生动作迟缓，同时发车时也迅速地改变车高设定不同的使调节装置开始向变高车高一侧动莋的设定车速信息和使调节装置开始高变低车高一侧动作的设定车速信息。

小川纯孝, 引地东一郎, 栉田和光, 佐藤司雄 申请人:本田技研工业株式会社