轻舟智航联合创始人兼COO汪堃
以下为“国外汽车品牌在智能网联方面如何适应中国本土化需求？”圆桌论坛实录：
代军杨：感谢辛社长，感谢几位嘉宾为我们带来的精彩对话。下面进入论坛的第二轮对话环节，本轮对话环节的题目是“外资车企在智能网联方面如何适应中国本土化需求”。
有请主持人同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产。
欧洲汽车工业协会北京代表处高级总监张硕
福特蓝色马赫科技（南京）有限公司上海分公司智能网联产品交付总监范衡
大陆汽车副总裁、自动驾驶和出行事业群中国区负责人罗沄
Momenta战略副总裁包铭锋
轻舟智航联合创始人兼COO汪堃
下面将现场交给朱教授。
朱西产：谢谢各位嘉宾。这个环节一开始题目是“外资车企在智能网联方面如何适应中国本土化”，我想来想去，刚才前面的论坛也提到过，其实中国汽车现在出口在全世界也算是挺大的一股力量，今年应该也达到300多万辆。
为什么有这个话题？传统汽车在不同国家之间也会有一定的差异，因为大家都要做本地化适应性开发。说实在话，差异没那么大。但是到了智能网联，不同国家、不同市场差异是巨大的，尤其是用到数据、地图这些比较敏感的东西，有可能形成一些壁垒。
这个话题准确的说应该是智能网联汽车在发展过程中怎么适应全球化，尤其是全球化的过程中，国外的车厂如果把自动驾驶功能拿到中国，会不会在中国造成一些壁垒，或者大量重复性的开发，中国的车出口到国外是不是也有这样的问题？
因为汽车这个产品全球化是非常必要的，从全球化产品里，无论是贸易额、工业总产值占的比例都是非常大的。我们想谈一谈从传统汽车变成智能网联汽车的时候，全球化的工作到底有没有可能带来一些壁垒或者发展过程中的困难？
今天请到了国内外的汽车企业和零部件以及创业公司的嘉宾，来谈谈这个话题。
但是谈到合资汽车，在中国汽车发展过程中，合资企业的确是很闪亮的。像我这个年龄的话，如果在合资汽车厂工作，大家要知道还是很值得夸耀的。合资企业在中国汽车发展中还是发挥了重要的作用，有个师傅带着中国自主车企，进步快很短，迅速缩短了中国汽车和国际汽车先进水平的距离。
当然伴随着中国汽车产业的高速发展，欧美、日、韩这些汽车企业在中国汽车市场也收获颇丰，所以发展经济就得走全球化这条路，尤其是汽车。
但今天汽车产业正处于技术革命期，电动化之后又开启了智能化革命，智能座舱已经成为乘用车的重要卖点，自动驾驶、无人驾驶要重新定义汽车。这样的大背景和传统汽车不同，智能汽车在各个国家不同的市场差异还是很大的，汽车企业在智能网联汽车产业发展中、全球化合作中是不是会遇到一些难题？这是我们今天想听听各位嘉宾的观点。
第一个问题，我想抛给欧洲汽车工业协会北京代表处-张硕总监，请张总谈谈中国和欧洲市场对比，智能网联汽车的应用场景和技术路线有没有差别？
张硕：谢谢朱老师，跟朱老师已经认识很多年了，在座都是专家，我先分享一下我的观点，有些不对的地方请大家指正。
坦白讲，因为智能网联汽车这个概念是我们国家发明的，各位同事也会发现智能网联汽车应该细分成很多领域，很难说智能网联汽车的技术路线有很大差异，在某个领域也许有。
首先在欧洲的政策法规来说，欧洲政策法规制定的时间比较早，2018年欧盟已经发布了整个欧洲的智能网联汽车发展战略，而且欧盟智能网联汽车发展不单以汽车工业为基础，以建立整个欧盟的数字经济大基础的概念，还有推动人工智能的大背景下推出了欧盟的战略。我们的智能网联汽车谈到汽车本身，我们更希望中国利用网联领域的优势做一些工作。
欧洲没有我们这块的举国体制，欧洲2018年发的欧盟自动驾驶或者智能网联汽车发展的战略，规定了自动驾驶未来的远景和目标。但对于具体的技术路线怎么发展并没有任何的规定，这也是欧美日政策法规和行业发展大的特点。一般像政府并不会事先、很早的规定或者确定某个技术路线，这点是我们谈得最多。
我们这里谈网联，通过网推动汽车的发展说得更多一些。
朱西产：现在有些媒体说自动驾驶这个东西就是美国、中国两个玩家，我觉得这有点不太对。因为欧洲有个特点，它是先定规定再做事，喊得比较少，干得蛮多。
欧洲在自动驾驶领域已经发布了全球第一个L3、L4的法规，ALKS这样的功能在高速公路上0-60公里车速段的法规出来。今年奔驰的EQS第一个获得认证，我们终于看到了一辆什么叫自动驾驶，终于看到一辆通过政府认证的自动驾驶汽车。这辆车获证以后，奔驰的广告风格也变了，它可以脱手驾驶了，这在过去是从来不敢的。
这样的车出来以后，作为欧洲汽车工业协会，你们是否考虑过像这样的新技术尽快推到中国市场进行本土化的发展？
张硕：确实欧盟在自动驾驶，咱们叫ICV，他们叫CCAM（网联的、互助的出行移动）。欧盟在自动驾驶和智能网联领域的政策法规制定，我理解还是全世界比较领先的，基本上从数据流动、数据保护再到自动驾驶的型式核准基本上是全世界第一个做的。
刚才您说欧盟今年新发的ALKS第一张证给奔驰，其实现在全世界有两个国家：欧洲、日本，给本田的Legend发了一个证，全世界唯独两个车型有这个证。
我们是所有欧美、日、韩、英主要世界大厂的行业协会，我们做的工作正好和您的问题特别相符，从两年前开始努力推动欧盟负责型式核准的政府部门和工信部的装备中心，我们牵线搭桥也做了一些支持工作，希望他们两个政府部门在智能网联汽车型式核准领域能够做更多的交流。
汽车行业的特点是国际化，我们特别希望同一个产品在中国做自动驾驶准入的法规和在欧洲是一样的。反过来一样，我们希望在欧洲做的自动驾驶相关型式准入要求、程序和中国是完全一样的。
从我们协会来说，努力推进自动驾驶不同功能的型式准入，在全球做一样的设置、一样的程序，同样的自动驾驶产品，能够更快的在全世界各地服务消费者。
朱西产：中国的自动驾驶标准也在紧锣密鼓制定中。
上个星期可以看到工信部已经把智能网联汽车准入的征求意见稿（发布），详细了很多，基本上吸收了ECR157（音）和L4法规（EC指令）的部分内容。不像去年发布的准入意见，太宽泛了，仅仅是功能安全、信息安全作为智能网联汽车准入的指导思想。
但是今年的征求意见稿，从厚度上可以看到厚了很多，可操作性上也具体了，欧洲工业协会在立法、法规、认证这方面先走了一步，中国在自动驾驶汽车标准制定过程中也希望在征求意见中多提提意见，希望中国的标准尽快出台。因为没有标准、没有认证，自动驾驶喊半天是不可能走量产的，不是示范区里拿辆车跑两趟，安全问题轱辘（音）到啥时候？你说轱辘十万公里不算，毕竟汽车是几百万公里、几千万公里、上亿公里的考核，如果没有一套科学的方法制定安全法规，可能自动驾驶汽车的落地是有难题的。
我们在传统汽车发展过程中，尤其是德系车在中国虽然收获很多，但是我觉得对中国的帮助也是非常大。智能网联在自动驾驶后面的发展，还是一如既往师傅继续带下去，希望张总后面继续把欧洲的新技术推向中国，中国的很多新产品可能也更愿意推到欧洲。
甚至像比亚迪已经要把车卖到汽车的发源地-德国，这样的全球化市场有利于经济发展，整车企业其实对市场的思考会更深入。
第二个问题我想请福特蓝色马赫科技南京有限公司、上海分公司、智能网联产品交付总监范衡总谈一谈福特汽车在智能网联汽车产品方面的布局。
大家对福特在V2X上的印象，觉得福特在V2X推得非常用力，无论是产品化，还是商业化方面，这确实也是我自己个人比较喜欢的话题，因为跟座舱业务比起来，座舱业务相对来讲会卷很多，座舱业务属于福特拼命努力才能保持不掉队的领域。
但是在V2X领域，福特可以有一个比较好的节奏，做自己的思考和布局。当然V2X对于福特来讲并不是一个新东西，我们从2011年做DSRC开始，后来也碰到了商业化、产品化方面的一些问题。
但是在2017年，3GPP R14发布以后，福特还是决定把整个V2X的研发重心放在中国，所以你可以看到过去从2017年到2019年花了很多时间做V2X的开发、本土化测试、产品的工作，终于在2021年1月份开启了中国V2X的商用化开端。
现在我们有四个城市正在做V2X预商用的工作，无锡、长沙、广州、西安。
从过去两年运营的数据来看，我们现在在四个城市有超过5000个活跃的用户，所以我们也可以讲现在车路协同的车队应该是目前国内规模最大的。日活接近10-12%，月活超过50%，考虑到现在基建的覆盖率、福特单一品牌车辆保有率来看，这个数字还是非常可观的。
当然过去两年我们在量产或者产品化方面，还是关注于回答两个问题。
第一个问题，怎么样合规、合法的获取高质量的数据。当然这看起来是很简单的问题，不光是我们，可能整个行业都没有交一个很好的答卷出来。过去两年，这方面整个进度还是偏弱一些。
包括在现在运营的城市，我们经常碰到服务水平偏低的问题，所以考虑到这些情况，我们去谈商业化，甚至谈商业闭环，问用户收不收得上来钱的问题，我觉得现在为时尚早。
第二个问题，我们到底给消费者传达什么样的V2X态度？或者消费者到底想要什么产品，去挖掘消费者的价值。
现在在几个城市跑下来的结果，有一些场景可能用户是感受非常明显，用户黏性也很高，付费意愿也很高，确实也有一些场景用户感受没有那么强。标准场景里所定义的这些东西，在实际落地过程中都会遇到水土不服的情况。
比如有一个场景，大家可能觉得很有用，就是绿波车速引导，但最后消费者对这个功能的体验不是特别强。而且实际做路端部署的时候，比如车辆接近路口，如果路口已经有车辆排队或者出现积压的情况，没有必要再提供绿波车速引导，所以产品方面的改进慢慢去做。
在车端产品的量产可能是三步走的战略：
第一步，先有一个产品给用户去做市场的教育、做用户习惯的培养。
第二步，在现有的场景里不断挖掘新的东西，现在V2X和ADAS作为两个单独的产品线做运营，单独从V2X产品还是有很多提升的空间，做更好的用户体验。
第三步，V2X作为感知的补充，服务到L2或者L3、L4智能驾驶当中。
回答好了数据的问题、产品的问题，最终在量产上会有自己的节奏，我们会依据自己对于最终产品功能的要求，同时考虑到成本、功能安全、政策法规的要求，包括像2025年是不是有一些新的要求，我们会综合考虑，然后布局产品量产的规划。
朱西产：范总刚才提到V2X，我也的确看到在这些大的汽车厂里，很少有像福特这么关注V2X的。因为单车智能技术上可能还是有一些问题，最难的是“鬼探头”，互相遮挡了以后，人看不见、司机看不见。单车智能的时候，装在车上的雷达也看不到，摄像头也遮挡了，你把大家认为神物的激光雷达遮挡以后也看不到，这是V2X提出的根源，它可以不设遮挡，5.9GHz电磁波穿透能力还没那么差，还是能穿过来的，网联智能在技术上解决了“鬼探头”问题。
从商业模式上，汽车厂要卖个车还得看道路端的眼色，推动起来是蛮难的。从通讯角度来说，原来DSRC不属于通讯行业的标准，不在5G框架内，后来DSRC到2019年不再做下去，美国也进入到5G 3GPP环境下。
PC5的LT-V跟DSRC从产品形态和技术上还是接近的，但关键的问题，美国本来V2V2015年制定法规，2020年在轻型车上应该强制安装，结果2019年停掉了。第一个直接原因可能是美国说DSRC不搞了，还是回到3GPP搞PC5、LT-V，用5G通讯。
但是5G通讯本身LT-V也没有解决DSRC带来的商业模式问题，到底谁来做？电信运营商为什么对PC5感兴趣？因为它没有流量，作为设备、装备的话肯定贵。车端装备，汽车厂要掏；路端装备，又需要去做，这些可能都是一系列的难题。
再就是渗透率，渗透率低了以后没有用，V2V我装了你没装，我也没用。V2L是在装了的路上有用，路上没装我这边车上装了也没用，所以没有一定的渗透率。
根据范总也提到这个事情拿到中国来做，因为中国政府的力量强一点，希望强制。因为不强制，渗透率就搞不定。
美国V2X里的V2V，2019年停掉以后，你觉得美国有没有可能再重启V2X的强制化途径？
范衡：目前来看，不管从内部的法务部门，还是从标准部门，没有听到这样的消息。特别是美国去年把5.9G的频段做了重新的划分，所以我觉得还是会投入到C-V2X这条技术路线上。但是至于是V2V，还是V2L，美国会先做哪一个，或者会不会强制，现在没有更新的消息。
但是从福特来讲，在中国区研发产品或者做本地化的测试，这是比较确定的方向。回到朱教授谈的问题，中国研发的这些产品是不是可以回馈到其他的市场？我觉得在V2X的领域非常有可能达到这个目标。
朱西产：总的来看，如果没有政府的强制性标准去强推，估计这个事情就互相等，V2V就是我等你、你等我，V2L是车等路、路等车，谁先去做。
一开始2015年美国出强制性法规，当然强制性法规推的是DSRC，即便是C-V2X，LT-V估计也要通过法规才推得动。这块技术上现在做了很多，但我们还是担心法规落地。
范总能不能给一个大的预测？当然这不代表福特的观点，你既然做这块，你觉得通过法规方式量产落地会是三年的状态还是五年的状态？一个大体的时间表有吗？
范衡：我现在看到的2025年会是有（比较好的渗透率），因为有这些碰撞法规和别的不是政府的法规，行业标准的更新，可能2025年有比较好的渗透率，还是在基础的提供提醒的服务，还没有真正的做智能驾驶融合阶段。
在整个商业上面来看，今年到今年下半年我可以看到一些比较明显的变化，因为过去几年主要在解决数据的合规和质量的问题，明年我们看到一方面是在数据的开放上面有了一些比较清晰的路径。另一方面，在整个数据的运营、质量的提升、服务水平的提高上面，现在开始有了专业化的运营团队，各个碎片化的示范区有了一些整合的趋势，所以明年会有比较大的可能性。
朱西产：第三个问题想问大陆，大陆汽车的副总裁，自动驾驶和出行事业群的中国区负责人罗沄总，Tier 1是靠技术生存的，汽车厂可能还有一些靠战略，但对供应商来说，你技术不行肯定没人用你的东西。像大陆、博世、安波福这些Tier 1在ADAS里面是主流供应商，罗沄总负责的内容正好也负责自动驾驶和出行。
第一个问题，对辅助驾驶、自动驾驶和面向出行的L4的无人驾驶，请问罗总是什么样的看法？
罗沄：我看您之前的问题更尖锐一点，因为现在的市场或者过去20年的市场，ADAS的市场，尤其是像大陆这样的主流供应商，是这个市场的绝对领导者。但是我们也看到未来对高级别的自动驾驶，甚至是无人驾驶，不管是从资本还是从对技术很激进地来推进，在过去这几年也有一些起伏，本来朱老师也在问这么大的风险可能要巨额投入，很有可能会巨额亏损，像传统的公司会不会要做？简单的答案肯定是要投，因为这是未来。
但是未来是什么样？未来的时间表怎么来看？从传统的辅助驾驶L1、L2的ADAS到高级别的自动驾驶，到L3、L4，怎么定义这个时间表，怎么来投？未来肯定不是简简单单的，有ADAS+自动驾驶甚至无人驾驶，或者是L2划一条线，L3、L4你要怎么做，肯定不是那么简单。
就像刚才提到的，大陆首先是一个汽车安全技术的核心供应商，在过去20多年的时间里面，特别是大陆的毫米波雷达可以在市场上有非常领先的地位。但是这个行业现在方方面面都在发生快速的变化，可以说拐点已经过了，未来的汽车跟过去一百多年的汽车可能有翻天覆地的变化，因为不光是从技术层面，从电动化、从网联、从自动驾驶技术，甚至对一些电子电气架构的改变，大芯片的应用，商业模式也在发生根本性的颠覆，传统的主机厂和各级供应商之间的合作，边界已经越来越模糊了。
同时市场对于各方面的划分，其实在中国有很多的合资品牌也在继续探索未来这条路怎么走下去，同时也看到有很多中国的自主品牌崛起，这些新能源大家的DNA不一样，也在寻找不一样的这条路。
在此背景之下，可以看到从前面的辅助驾驶到现在更广义的自动驾驶，可以说里面有很多的细分市场，这个赛道一下突然宽了很多，也深了很多。在这么大的行业发展之下，带来的机会是巨大的，但是传统的布局、传统按部就班的开发模式肯定不再适用了。对于像大陆这样的企业也看到了这些大趋势的改变，不光有新技术、新的架构的应用，特别是看到了市场在分化。像中国的市场在百年未有之大变局之下，可以说给整个行业带来了一个非常独特的机会，对于新的商业模式、对于新的技术在加速推进。
我们在这个背景之下，大陆也在做非常之举。一方面，从原来的所谓的ADAS的事业部，从今年1月1日开始升级成自动驾驶和出行的事业群。同时特别是对中国这样的市场特别大的授权，由本地的市场可以定义、实施主导本地的路线图，这些都是为了在这个背景之下能够更好地发挥传统的优势。传统的优势这里面有很多，对整个供应链的管控，对于整个研发体系的支撑，我们看到了从0-90%的快速复制，一边在追求差异化，但另一边看到大量重复的工作，甚至是欧美市场和中国市场这里面有多少的重复，有多少是真正的差异化的突出。
我们看到这个产品最终能够落下来，不止是欧洲有0-60公里的所谓的L3系统，像本田大陆也在里面有参与，这个不是用户最终想要的东西，而具体是什么样？还是要发展。在这个基础上，今天一方面在关注过去硬件产品的规模化，因为今天在中国普及率快速上升，但还是远远不够，但今天真正的重点是软件的模块化和系统的可延展性，再下一步我们做准备的就是未来数据驱动的、可持续性的服务型导向。而这个是最终能够定义将来市场是什么样，这个市场有多大，它的时间表有多大，而不仅仅是L1、L2、L3、L4。
朱西产：我听下来，ADAS现在已经普遍量产了，当然得做；第二件事情，自动驾驶是未来的方向，也得做。但是同样在你部门，企业肯定是业绩为王的，你现在的钱肯定都是ADAS挣来的，但是你做自动驾驶的那帮人工资一定比做ADAS这帮人还高，你怎么平衡？像博世那边做自动驾驶的大部分跑掉了，公司的钱不是他挣的，未来的投资人再一拉，这边一推，那边一拉，都跑了，你这边会不会发生这样的问题？这是传统企业做创新的一个难题。
罗沄：有可能，我刚才强调的L1、L2、L3、L4没有本质的区别，区别是你不是有规模化量产。
朱西产：你的意思是开发人员是不分的。
朱西产：这也是一个办法，把他们合在一起，我相信做自动驾驶那帮人，从技术角度来说肯定ADAS这帮人要牛。
您刚才提到特别看好中国市场，但是有意思的是在中国的ADAS普遍量产的时候，我们只看到博世，没有看到大陆，这是为什么？是本土化的问题吗？有什么东西难住你了吗？
罗沄：之前确实是本土化的一个战略选择，其实大陆的ADAS进中国比较晚一点，从2016年以后才开始进来。大陆传统的是在这些国际的IOEN（音），可以说份额更高一点，之前在中国市场也许看得没那么多，你的客户没那么多，但总体的体量和份额是不低的。现在在加大本土市场的扩展，第二个是本土创新。最近你可以更多的大陆在中国。
朱西产：我们把合资的三位领导的观点听完了，还剩下两位国内的创业企业，Momenta和轻舟智航，你们不存在罗总那个问题，你们天生就是来烧钱的，我们是一个中小学生，我们不会用它挣多少钱来衡量，它考试要考得好，要把自动驾驶甚至无人驾驶这条路得跑通，这是非常重要的。
可喜的是我们看到这几年投资人给你们的钱也没白烧，至少我们现在已经非常明确自动驾驶的开发得用高算力芯片、AI算法，加上数据闭环，甚至是用户数据闭环，这样一个迭代开发过程才能完成，这个是跑通了，这个交出了比较满意的卷子。
今年可以看到美国这边无人驾驶创业公司的估值不能用“腰斩”来形容，几乎就是“脚踝斩”，有的宣布倒闭了，即便没宣布倒闭的，平均跌了80%，更狠的跌到95%，是这样的状态，国内好像还好。像Momenta走得比较早，从去年甚至从前年开始，你们基本上已经跟一些汽车厂开始合作了，比如像上汽。
我们看到Momenta也有通用汽车的投资，请问Momenta的战略副总裁包铭锋包总，跟主机厂合作既有国内企业的投资，也有国外的，现在自动驾驶是靠数据去闭环的，数据这个事情还是蛮敏感的，在国际化的发展过程中，现在有国外的公司投资肯定也乐意收了，因为完成这个事业需要大量的资金，我觉得这个“山芋”也蛮烫手的，不可能用同一套数据去训练中国的车型、去训练美国的车型，有个数据合规的问题，尤其是数据跨境我相信在今后几年中，各个国家都会有相应的规定。请包总谈谈在无人驾驶、自动驾驶快速发展过程中的数据合规怎么去应对？
包铭锋：首先谢谢朱老师的鼓励，我们确实很荣幸很多的投资者对我们这个赛道的企业的信任，我们也很努力，包括我们和很多同行，像轻舟和其他的同行都做出了一点成绩。
数据这块确实是一个比较重要的话题，但“数据”这个话题本身不仅仅在自动驾驶这个行业发生，如果往其他行业看一下的话，我们也看到手机行业像很多的国外企业在中国运作，也要设立数据源的企业，在中国也有自主的需求，不仅仅在中国，在中东也有同样的需求，还有视频会议的领域也同样。所以数据是整个数字经济要面对的共同话题，而不仅仅是自动驾驶这个行业，其实自动驾驶这个行业这几年的发展需要更多数据的迭代，能加速这个产品的发展，所以这个问题就比较凸显了。
我们处理这个数据问题，Momenta两个原则：
第一，一定按照法律法规的要求完全符合，不管是在采集、传输、存储各个领域，不管多大的代价，都按照当地政府的要求来做。大家知道我们在德国有办公室，我们在德国用的数据中心跟中国是完全隔离开的，没有任何数据的交换。这是第一个原则，安全政府法律法规的规定来处理要求。
第二，加大技术的投入，用技术的手段把数据处理的效率来提升。如果大家稍微了解Momenta的话，我们的技术飞轮、数据驱动的算法、海量的数据、闭环数据自动化。大家看海量数据和数据驱动的算法会比较多，但是数据闭环自动化是我们非常多的资源投入的领域，我们希望能够有处理大数据的能力和效率，能够把处理每一个比特数据的成本降到最低，效率能提到最高。这块我们也投入了很多研发资源，比如在数据的采集阶段也有自己开发的数据驱动的筛选器，不是这个车一跑什么数据都收，可能对一些特别难处理的场景，比如前面是不规则的物体，货车门打开了，这些会自动触发我的数据筛选器，把这些环境的数据能够很好地收上来。
第二，我们也投入了很多资源做数据的产线，把已经收集起来的数据价值发挥最大化，有一些场景已经在我们数据库里，我们怎么通过挖掘的手段，能够把数据的效率提到最高。
第三，我们现在也用很多仿真的手段，到今天为止在仿真上跑的里程数已经超过了在实际路上跑的里程数，这样也重复对环境数据的利用。技术的投资，让我们提高对数据处理的效率，也是我们来破解这个问题的手段。
朱西产：谢谢，听下来数据合规是政府规定，也是不可逾越的红线，但是很多开发的技术在不同国家是可以共用的；二是努力提高数据的效率，技术是通用的，但是数据是本地化的。听下来这个也是值得可以借鉴的，欧洲的、美国的这些汽车企业如果把这样的新技术拿到中国的话，可能也有同样的难题，Momenta的分享可能对大家也有一定的思考和帮助。
最后一个是轻舟智航，我好像没有看到“两条腿组”走路，因为Momenta走得比较早，自己做无人驾驶，但是跟企业合作输出它的算法，去做L2+、L3的落地，用两条腿来走路，我相信通过两条腿走路，也许能躲过这次无人驾驶估值下降的风暴。
轻舟智航还是在关注无人驾驶，你们在深圳坪山的Robobus我体验过，蛮好的，轻舟智航做无人驾驶很务实，没有去做烧钱太严重的RoboTaxi，在现阶段的技术，Robobus还是比较客观，那段路也蛮好的，就是坪山区政府到坪山火车站5、6公里，那个穿梭巴士我也坐过，体验蛮好。这样的一种车路协同的方式，5公里的道路，改造费用基本上现在还承担得起。
投资人看东西可能还是看大势，所以无人驾驶这个大瓜，光靠一个Robobus可能也承担不起来，如果你老给投资人说Robobus，那个投资人可能对你的估值也看不好了，你一说RoboTaxi，那个厉害了，但那个太难了。
也想请轻舟智航的联合创始人COO汪堃总，谈一谈如果坚持要把无人驾驶这个做下去，怎么躲过这个风暴，怎么去应对巨大无比的投资？因为这次大家掉下来，单车智能可能是搞不定，网联智能这个事情其实要想大规模量产还是有难度的，靠你一个公司烧，我觉得这个瓜有点大，啃得下来、啃不下来，如果汪总坚持无人驾驶的话，这条路线怎么走下去？
汪堃：谢谢朱老师这么晚主持这个会议，大家都有点困了，朱老师问的问题非常切中要害，包括前面几位同行上下游问的都是关键点。
我想分享一下自己的观点，稍微介绍一下轻舟智航，轻舟智航是2019年成立，也是创业公司，之前的一些宣传说得比较少一些，我们之前Robobus做得比较多一些，我们最近在转向一些所谓的量产技术，包括智能驾驶技术的解决方案，还有一些相关的工具链条都在进行中，已经有很多进展了。
大家也看到国外烧钱的阿波罗AI，包括Aurora也在说大幅裁员。针对这个事情，结合我们现在做的事情，从两个方面说一下。第一是中美，包括从我个人的直接体感和行业观察到的情况来说一下这个事情。
从我个人来说，包括我们核心团队Waymo出来的，一出来也是做L4为主的智能驾驶路线。最近确实遇到了一些困难，特别是Aurora上市之后，包括Argo关闭我觉得有两个因素，一个是大的经济环境的因素，加速了他们在转变过程中不不得去做裁员或者关闭。但另一方面，大家现在对L4级或者所谓的量产技术相关的更深入的思考，这个形势也一直在变化。
从美国开始说，L4这个技术最早其实从Waymo为代表的，一直往前走。Waymo、Argo一直在挑战最难的，因为他们背靠谷歌也好，本身有很大的资金量，做这件事情我觉得能支撑它可以稍微长一点的研发过程。包括我8月份从美国回来，去旧金山也体验过很多趟Waymo的艺人驾驶，虽然大众的预期觉得你怎么还没有无人化商业运转。但是相比我之前在公司的时候，确实L4技术进展非常大，大家知道旧金山的复杂程度也不低于国内一线城市，上坡、下坡、行人、门开了、路非常不规整，但处理得非常好，整个没有接管的，它也在尝试无人化运营。我们公司觉得L4技术还是会发生的，只是它的时间还要再长一点，商业化可能也要再渐进一些，但是这个技术和未来一定是有的。对于创业公司，像Argo，虽然Aurora上市了，但是资金没有那么雄厚，确实要寻找转型。
说回轻舟也是一个创业公司，我们也要寻找出路，不知道大家有没有注意到Argo在说关闭的时候，后面他的人员其实分到大众也好、福特也好，去研发里面的L2+和L3技术，这个点也是印证这个市场对中短期的需求。
我们在现在这个趋势下，大的算力加上激光雷达是标配，高算力的芯片都是很高的（中高低都有），但是它有一个好处是不需要做到完全无人，极端情况的时候可以用司机接管的方式来解决，但是如果你给司机说在99%或者98%的情况都很舒服，可以放松地去开，只是紧张的情况下做到提醒，让他自己去开的话，这个商业价值是非常高的。
从个人的角度来说，我是很早的特斯拉车主，能感受到车厂辅助驾驶也是特斯拉蹚出来的路，我后来也买了一台油车，发现每次开油车的时候不由自主想把方向盘脱手，但没有这个功能，非常不适应，后来我把那个车卖了。我想说的是，用户的体验在辅助驾驶上面是不可逆的过程，能看到这个发展带来的需求在这儿。
除了之前做ADAS或者相对简单的自动驾驶功能外，轻舟智航从高阶往低阶走的话，能发现有很多创新的机会，能真正做到让客户在复杂道路上也能做到比较放松的状态，当用户真的用了这个技术就摆脱不了了，没有这个技术或者没有这种车型就不习惯的时候，我相信这个市场是巨大的，所以我们作为创业公司还是比较期待、比较兴奋地往这方面把技术运用到这块，希望它能够产品化、规模化。
朱西产：我觉得现在无人驾驶已经做到这一步了，100步的话现在走到99步，但是最后1步真的很难走。如果在这种情况下你坚持走最难的这1步还是有企业给你橄榄枝，说回来做L2+吧，你会考虑吗？
汪堃：我们现在的战略除了已有的Robobus业务之外，量产是我们比较核心的，我们相信它会有商业收入，不管是终端用户还是B端的用户也愿意付费的，这对创业公司是一个挣钱养家的过程。
我们的技术框架和技术团队都是一样的，就是L4和L2，只是在做稍微长期一点的事情。我们相信在3-5年之后，L4再起来的时候，至少在这块有布局。
朱西产：先蜇伏一下。非常感谢各位嘉宾，我虽然没有超太多时间，但是也没把时间抢回来，谢谢大家！
