奇瑞：一个豪车的诞生
来源：第一财经周刊
　　奇瑞：一个豪车的诞生
　　奇瑞将瑞麒这个新生品牌与公务车市场紧紧连在一起，这在汽车业堪称不走寻常路。以往的教训能够让这次品牌突围之举少走一些弯路吗？
　　文｜CBN记者 宁华
　　中国名声最响亮的自主品牌汽车制造商奇瑞多年来一直在努力摆脱廉价的产品形象，现在它又有了更大胆的行动—生产拥有独立品牌的高端车型。
　　3月19日，奇瑞发布了高端轿车瑞麒G6。奇瑞公司副总经理杨波说，这是奇瑞为全球市场准备的一款高端产品，竞争车型是丰田凯美瑞和别克君越。
　　但是，杨波的说法似乎不够准确，3月30日，奇瑞又向新闻界发布了新的消息，将瑞麒的目标校正为奥迪A6，在这篇新闻稿中，奇瑞汽车总经理助理金弋波声称：“瑞麒G6的对应目标是奥迪A6，就是要做中国人自己的官车。”
　　看起来奇瑞似乎在学习日本人的成功经验。就像丰田汽车为新的高级轿车新设一个和母品牌毫不相干的专用品牌“雷克萨斯”那样，奇瑞的这款高端车型并没有使用大家都早已熟识的“奇瑞”品牌，而是采用了一个没有任何背景和积淀的新品牌“瑞麒（发音正好是倒过来读的“奇瑞”）”，这个新品牌的Logo貌似宾利和克莱斯勒的车标的结合。与丰田不同的是，奇瑞一开始就要把这个品牌定位在公务车市场。
　　目前瑞麒G6的最终售价尚未确定，但按照杨波说法起价将在20万元至30万元之间，不知道这一价位是否也会随着目标对手的改变而提高。为了推出这款高端车型，奇瑞组建了一个国际化的团队，项目管理、动力总成、车身、内饰等各个方面的负责人分别来自中国、日本、韩国以及意大利，据称该车的研发历时6年，进行了200万公里路试调校后才对外发布。
　　瑞麒G6的外型宽大而沉稳，这得益于国际知名的汽车设计公司意大利博通（Bertone）公司的设计，巧得是在中国市场大受欢迎的奥迪A6的造型设计就出自该公司。
　　为了引起公务车用户的注意，工程设计人员在外型、内部空间、内饰等各方面都仔细揣摩了这类消费群体的喜好和需求。
　　“比如座椅，采用的是澳洲和美洲进口的高档牛皮，选用的皮料要求是无瑕疵的自然纹理，不能是由人工滚压而成的皮纹，这样才能体现出内饰的档次。”奇瑞汽车工程研究院院长解保新说，针对国内公务车用户偏爱后排空间宽大的特点，瑞麒G6后排座椅的舒适性和娱乐性比前排更优越，后排座椅不仅有通风、加热和按摩功能，后排乘坐者还能通过座椅中间扶手上的按钮独立控制车内的多套娱乐设施，而不会和前排的乘客相互干扰。
　　在奇瑞看来，瑞麒G6的性能不比合资轿车品牌逊色，甚至有的地方还有所超越。在上文提到的新闻稿中金弋波称，“研发‘中国G6’的每一位奇瑞人心中有一个梦想，总有一天，中国官车一定会是中国自主品牌。”
　　但这番激情能否达成所愿还需要市场的检验，瑞麒G6推出之前，奇瑞第一款售价突破10万元的中级车型是名称更有感染力的东方之子，在此基础上，奇瑞还推出过售价高达20.4万元的05款旗舰型东方之子，然而受限于品牌影响力、技术和生产工艺，东方之子在公务车市场的表现并不理想。
　　自主品牌想在合资品牌和进口车型把持的中高端汽车市场占据一席之地异常艰难。在中国，合资品牌和进口车型占据着中高端市场90％以上的份额，即便是年产销量排名中国第一的上汽集团，其耗费巨资在英国罗孚车型基础上开发的自主品牌荣威年销量也只有2.6万辆。
　　奇瑞一直想让客户相信，它也能造出与合资品牌相媲美的汽车。继2003年一炮而红的微型轿车QQ之后，奇瑞几乎每年都推出新车型，东方之子、旗云、A5、A1相继上市，到2007年的时候，奇瑞在4年多时间内已经上市了30多款车型。
　　奇瑞董事长尹同跃信奉“多生孩子好打架”，他希望通过实施多车型策略加大市场覆盖面。同时，奇瑞也想在中级车市场分一杯羹。奇瑞于2003年7月推出了当时售价高达16.66万元的2.4L自动挡东方之子，指向蒙迪欧、索纳塔等中高级车型，对手甚至包括帕萨特、雅阁。
　　然而，瞄准公务车市场的东方之子自上市以来表现一直低迷，销量呈逐年下降趋势，去年销量更比2007年大跌了62.6％，仅卖了6127辆。紧接着，奇瑞还推出了一款1.6L运动型轿车旗云，但这款当时售价高达11.28万元的车型也遭到市场冷遇。后来旗云经过多次改型改款，推出了1.5L和1.3L的车型，售价也逐步下调，局面才有所改观。2007年，新旗云的销量曾达到9.3415万辆，2008年则大幅下跌至5.2123万辆。
　　奇瑞曾希望A3能成为像QQ那样的市场明星，所以去年罕见地仅推出了A3这一款车型。该车是奇瑞委托意大利宾尼法利纳（Pininfarina）公司设计的紧凑型家用轿车，该车的售价在8.18万元至8.98万元之间，针&&对的是25到35岁的时尚群体，将竞争车型瞄准长安福特福克斯和东风标致307。但去年福克斯和标致307的月均销量分别达到9300多辆和5000多辆，而A3的月均销量只有2300多辆。虽然A3作为新上市的车型，需要时间提升销售业绩，但奇瑞品牌影响力不及这两个竞争对手也是原因之一。
　　“A3的性价比不高，卖不动。”奇瑞在上海的经销商之一锦弘汽车销售服务有限公司的一位销售顾问坦言，他们现在主推的是性价比更高的A5，3月份20多天A5售出了100多辆，其他的车型只卖了几辆。《第一财经周刊》记者在该公司销售展厅看到，一款蓝色和一款银灰色的A5停放在展厅入口显眼处，售价由6.98万元优惠到5.8万元，而A3则摆在展厅最里面近墙壁处。
　　不过令奇瑞公司感到欣慰的是，并不是所有的经销商都看轻A3，A3的销量正逐步提升，今年1月和2月的销量分别达到2693辆和3098辆。但奇瑞惟一一款售价超过10万元的中级轿车东方之子却让他们添堵，根据乘用车联席会的数据1月和2月总共才卖了316辆。
　　与东方之子和A3相比，奇瑞赖以发家的QQ倒是经久不衰，越来越受到消费者的欢迎。去年，在奇瑞其他众多车型销量都下降的情况下，QQ仍取得了同比2.5％的增幅，达到13.3398万辆，成为奇瑞公司销量最好的车型。
　　但消费者对奇瑞由此形成的品牌印象，却让这家中国领先的自主品牌汽车制造商吃了不少苦头。去年，奇瑞以35.6万辆的销量排名国内汽车企业销量第5位，这个巨大的销量主要是靠6万元以下的经济型汽车支撑，其中，QQ所占的比例是奇瑞总销量的37.5％。奇瑞不断推出新车型，不停地尝试影响消费者的感知，却收效不大。
　　“事实上，很多汽车公司都有类似的遭遇，比如韩国现代，它在中国市场也面临着品牌难以提升的问题。”国际管理咨询公司罗兰?贝格合伙人沈军在接受《第一财经周刊》采访时表示，现代汽车的车型在10万元至13万元的价格区间内表现不错，比如伊兰特。但在18万元以上的中高级市场，现代汽车就显得有些乏力。沈军认为，主要原因是，现代汽车的品牌和技术实力还不足以支撑其推出更高端的车型。
　　而尹同跃却对瑞麒G6的前程充满信心。他认为奇瑞通过12年的沉淀，完全有能力自主研发高品质的高端轿车。尹同跃举的一个例子称，最近奇瑞为进入墨西哥市场请当地的咨询公司做了一个测试：一开始把车标盖住，当地人给了较高的评价和价格，但受测者看到奇瑞车标，得知是中国制造的汽车后，评价和给出的价格立刻掉下一大截。后来让受测者试驾，给予的评价又回到了盖住车标的那个阶段。“奇瑞的产品还是经得住考验的，我们希望瑞麒G6也有同样的效果。”尹同耀对《第一财经周刊》说。
　　对奇瑞而言，品牌影响力比较弱，需要花精力去做提升，产品本身也有一个让市场认可的过程。奇瑞整个集团包括经济型轿车品牌奇瑞、中高端轿车品牌瑞麒和商务车品牌威麟，以及微车品牌开瑞在内，今年上市的新车型预计将达到16款。
　　这看上去有点激进。奇瑞真正需要的是强大的品牌，而不是更多的新车型，用公务车市场来催生畅销的高级汽车品牌也不常见。但尹同跃的宏伟计划看上去不过才棋至中盘，他还为奇瑞设定了一个更宏伟的目标—制造比瑞麒G6更豪华的汽车。
　　尹同跃现在正通过与以色列Israel集团合资的奇瑞量子汽车公司实现这一计划。曾任麦肯锡全球董事的高旭被奇瑞聘请为该公司的负责人，据悉高旭为此招募了核心工程与管理团队。“团队成员主要来自麦肯锡，包括德国一部分汽车行业的资深人士，”尹同跃说，“他们将另辟蹊径打造一个有品位的豪华汽车品牌。”
(责任编辑：单秀巧)
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【奇瑞鲸英会第二季】揭秘奇瑞风云2座椅生产单位的真实情况
自从论坛车友发现风2座椅塌陷的事情后本人也深受其害，到目前也没彻底解决这个问题一直对风2的座椅生产厂家耿耿于怀认为这个座椅生产厂家的设计师太不动脑筋了直到今天开后备箱的时候发现了一些事情在后座椅的背后，贴着一张不干胶至于这张不干胶具体的内容，请看这里看图说话，其实风云2座椅的生产厂家不是别人，而是TB自己!所以这次的座椅塌陷事件，TB不能那个去怨别人要怨就怨自己在座椅出厂前，为啥不好好去动动脑子其实只需要增加几根钢就能解决的问题，非要弄得满城风云―――――――――――――――――――我是分割线―――――――――――――――――――――――上网搜索了一下，顺便介绍一下奇瑞汽车座椅公司的基本情况：奇瑞汽车座椅公司自2006年7月公司开始了座椅项目的论证开发和公司筹建工作，次年10月，首批Q21样件制作完成，并顺利装车。经过理论与实践的多重论证，公司于2008年1月8日，开始座椅公司厂房建设，公司设计产能45万件/套。同年7月18日，汽车内装项目筹备组正式更名为汽车座椅公司。这个是当时开业时候的照片公司董事长、总经理尹同耀，公司副总经理陆建辉、鲁付俊、陈磊，座椅公司总经理李明山等领导出席了开业庆典并参加剪彩仪式。备注：这个是关于奇瑞座椅公司的座椅泡沫的生产机器的采购事宜
引用 依澜观海
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我不只是来打酱油的
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&钢板低托的座椅，肯定不是这家厂了。
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21:07 发表在 5 楼 顶弯弯。 谢谢兄弟支持～～～
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21:08 发表在 6 楼 钢板低托的座椅，肯定不是这家厂了。 那不一定咯，兄弟我的前座椅就是典型的阴阳座椅驾驶席座位为弹簧的副驾驶席为钢板的
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21:07 发表在 4 楼 学习了，有心人！顶！！！！！！！！！ 兄弟客气了
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08:06 发表 自从论坛车友发现风2座椅塌陷的事情后本人也深受其害，到目前也没彻底解决这个问题一直对风2的座椅生产厂家耿耿于怀认为这个座椅生产厂家的设计师太不动脑筋了直到今天开后备箱的时候发现了一些事情在后座椅的背后，贴着一张不干胶至于这张不干胶具体的内容，请看这里看图说话，其实风云2座椅的生产厂家不是别人，而是TB自己!所以这次的座椅塌陷事件，TB不能那个去怨别人要怨就怨自己在座椅出厂前，为啥不好好去动动脑子其实只需要增加几根钢就能解决的问题，非要弄得满城风云―――――――――――――――――――我是分割线―――――――――――… 的确是奇瑞自己生产的，一个车的座椅要用自己的成本可节约1000元左右，每年按30万台算...........看看市场不小吧，但是低成本变相转化为低质量了
引用 yqrxm
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10:51:58 发表于 13楼 的内容：
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看这些头头，一个个的也都是5大3粗啊。为什么设计出的东西，不是弱不禁风，就是空间浪费严重呢！难道这些人只搞政治，不懂产品吗
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11:23:12 发表于 14楼 的内容：
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21:10 发表在 8 楼 那不一定咯，兄弟我的前座椅就是典型的阴阳座椅驾驶席座位为弹簧的副驾驶席为钢板的 我靠，第一次听说阴阳座椅的车子，弯总，马上拍照发出来嘛，劳资对TB的质量管控服了......那你主驾驶塌陷没有？海绵断了塌陷了就去索赔，我已经成功索赔两个钢板前座位了。
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12:13:47 发表于 15楼 的内容：
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强大 这都给找出来了
引用 GM123
12:39:59 发表于 16楼 的内容：
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11:23 发表在 14 楼 看这些头头，一个个的也都是5大3粗啊。为什么设计出的东西，不是弱不禁风，就是空间浪费严重呢！难道这些人只搞政治，不懂产品吗 奇瑞车主同志们：看一下篇文章以后你就不会这样讲话了，地址：
引用 我爱小风云
13:16:28 发表于 17楼 的内容：
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顶楼主& 真细心
引用 志俊-25 13:31:47 发表于 18楼 的内容：
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14:28:08 发表于 19楼 的内容：
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引用:原帖由 我爱小风云 于
13:16 发表在 17 楼 奇瑞车主同志们：看一下篇文章以后你就不会这样讲话了，地址：.cn/bbs/thread-c-837-.html 如果你是风云2的车主，你就会有实际的驾乘体验了！歌功颂德的帖子，满天都是
引用 灰色的小风
14:42:28 发表于 20楼 的内容：
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　　如果用四个字来形容这些年的状态，绝对是“风口浪尖”：销量下滑、人事问题……的一举一动都会被外界拿到放大镜下来解读、质疑，这些年到底在干什么？近日，汽车天涯就跟随搜狐汽车 “中国本土车企创新之旅”走进大本营，为各位一探究竟。
　　设计：老尹只有一票投票权
　　关于造型，一直是被吐槽最多的话题，曾经有个广为流传的段子――曾经某款车的造型已经定型了，有一天大老板心血来潮，突然来到造型室，对着连连指点：这个地方腰线高了，要低一点，那个地方再改一下……于是，“长官意志”推翻了专业设计，可惜，消费者似乎不太买账。虽然也不乏QQ、这样的经典车型，但的设计还是经常被贴上了“歪瓜裂枣”的标签。
　　在之后，的车型却都“画风大变”，无论是、，还是即将上市的7，首先在造型上都受到了媒体、消费者的一致好评，很多人都用“颜值爆表”来形容这几年的。给人的感觉是原来生的孩子都跟宋小宝差不多，现在的孩子都长成了胡歌。
　　汽车董事长兼总经理尹同跃坦言“自己不是超人”。“企业往大做，老板一定往小做，越做到最后我越没有权利”，尹同跃承认，“我们早期认为自己是超人，现在不是。我们要把权利都下发出去，让的人决定产品。比如我们找客户来，找来，共同作出决策。我们是庞大的团队来决定产品的品味，一人一票，非常民主，我也是一票。”
　　在已经工作了近十年的设计师王艺对这个变化感同身受，他生动地形容以前造型冻结是拍脑袋，现在则是要多堂会审。
　　支撑能够满足消费者苛刻要求的，是强大的造型团队，由曾在、、通用任职的国际设计师、现造型总监James Hope先生带领的造型团队几乎吸引了全球各大车企的顶尖设计师加盟，国际化设计团队、国际化的研发流程让的真正的焕然一新，让人眼前一亮。
　　在尹同跃看来，品味是由质量支撑的。希望不仅“把味道做足，更要像日本产品那样把精细程度做上去。”这样产品才不光有颜值，更有内涵。为此，还专门成立了“感官质量”小组，从审美的角度严格把控产品内外品质问题。感官质量小组负责人解释道，感官质量就是一款车在第一时间给人的感觉，包括视觉、听觉、味觉等。“我们的标准是眼皮底下要艺术化，看得见的地方精致化，看不见的地方也要合理化，希望设计的产品能从视觉、听觉、触角、嗅觉四个方面达到完美。”
　　“内外兼修”让看不见的细节更经得住考验。以嗅觉为例，高度关注车内空气质量，将其分为三个维度：有没有毒；闻不闻得到；闻得到的是否闻得舒服。首先，要做到没有毒，符合国家相关标准；其次，最好闻不到很多味道；最后，闻到的气味闻起来要舒服。其实，像豪华品牌、的车内也能闻到一些味道，比如皮质的味道等，只不过它让你感觉很舒适，甚至成为品质的一个象征。为了在车内空气上超越、等豪华品牌，会首先把相关材质放到一个密闭的空间，封闭一段时间后检测相关指标；第二道关，要将所有部件统一放在车里，再检测一遍。通过两道检测，从源头上严格控制好“气味”关。当然，除此之外，还有一系列的手段来保证车内的空气质量。前段时间就有消费者实测过的车内空气质量，通过数据证明的车内空气质量确实超越了、。
　　再如像车身缝隙这样的细节问题，也是下决心攻克的课题，汽车总工程师陆惟一告诉记者：“我们在制造之前把所有的内饰件、塑料件、软塑件、座椅等都做一个匹配。这个匹配像钟表一样精细，车身所有的钣金件也做匹配，通过这两个步骤保证制造的精准度。现在的奇瑞车跟市场上十几年前的车有很大差别，它的每一条缝都能对得非常合缝。”
　　造车：老尹最喜欢做的其实是“工匠 ”
　　国产汽车最为消费者诟病的一条就是生产工艺不精，所以某些豪华品牌也以此为理由拒绝国产化。实际上，这些年来，以为代表的自主车企在制造工艺上已经接近甚至超越了外资品牌的水平。
　　汽车天涯此次随搜狐汽车一行探访，第一站便来到了四大工艺生产车间的总装车间。进入车间后，第一个进入视线的便是“生产方式”展板。正在全球各生产基地推进标准化的“大生产”模式――生产方式（CPS）。生产方式（CPS）是以TPS为基础，借鉴通用GMS以及、生产方式的特点，结合多年生产制造的自身需求量身打造的体系标准。
　　“单纯复制的生产方式是行不通的，必须考虑到员工自身素质的差异。” 据相关负责人介绍，生产方式(CPS)由六大原则、30个要素、334项核心要求构成，强调“全员参与、标准化、持续改进、质量优先、缩短制造周期、杜绝成本浪费”六大原则。CPS带来的一个显而易见的好处是，这几年，产品品质的可靠性、一致性显著提升。
　　来自权威机构的测评印证了这一变化。《汽车之家2015年乘用车质量报告》显示，位列第五；在紧凑型轿车细分市场中，在全部品牌中名列12，居中国品牌第二。此外，在J.D.Power《2015年度中国质量研究(IQS)报告》中，在紧凑型轿车中位居行业第一位，位列行业第三位，居中国品牌第一位。
　　这种追求标准化、追求精益求精的专业态度，在被称为“技术狂人”的尹同跃身上展露无遗。他在接受采访时曾多次表示自己一生的梦想就是“造好车”。“ 做汽车，必须要专心。我本身是一个车迷，自己喜爱这个行业，沉浸到里面，就一定能办好。”在Big boss言传身教的影响下，的很多员工也把造车当成了自己一生的事业。
　　李鹏就是其中之一。他在涂装工的位子上整整干了16年，“希望自己一辈子把一件事做好就行”。李鹏口中所说的“一件事”就是汽车涂装技艺。在他看来，这不仅是一门用来谋生的手艺，而是一份需要付出心力和时间去研究琢磨的学问。正是因为这样的坚持，李鹏的研究技术转化成果申报国家发明专利达9项，在行业期刊发表专业论文15篇。2015年，李鹏还光荣入选了芜湖市产业振兴“千名人才”行列。
　　李鹏说自己最崇拜的人物就是日本的煮饭仙人村朊希馕86岁的老人一辈子只干一件事―――煮饭,用古法煮饭。那碗“银饭”,52年来倾倒无数日本国民。
　　在的生产车间，像李鹏这样的“工匠”还有很多，他们让的工艺质量得到了突飞猛进的进步。举一个例子，一部汽车在生产线上要打多少个焊点？工程师给出了答案：4400多个。这个数据已经和等世界顶尖企业的标准一致，远远超出其他众多品牌。
　　研发：关键是要做对产品
　　我们此次探访的第三站，来到了的试验中心。这个斥资20亿元打造、占地面积近30万平方米的试验中心，是亚洲最大的车辆试验中心。中心拥有汽车零部件、、整车道路、动力总成、NVH等八大实验室和一条整车操稳/NVH调校试车跑道，具备了23个专业模块的2600余类试验项目能力，以及一系列性能的试验开发和验证能力。
　　“我们的试验验证都是按照美国最复杂的标准做的，譬如坏路和误用试验做了170多项，而通常其他车企大概是30、40项。”整车技术中心的徐有忠博士介绍道。一款在开发过程中，包括前期的目标设定，后期的软模、硬模，到小批量生产，每一步都要做大量的验证试验，通过验证问题并立即改进。强大的试验验证能力为坚持正向研发提供了保障。
　　以为例，仅安全一项，就了不下30多次。而的整车道路试验、“三高”（高原、高温、高寒）试验也达到了国际水平。以高寒试验为例，车会在黑河零下40度的环境中，放在河岸冻一晚上，第二天凌晨3、4点钟去发动，测试可不可以打得着。车还会分别试验城市道路和高速道路，包括冰雪路段等。这种综合性的考评，完全模拟客户的实际使用情况来验证车辆的操控稳定性。有些企业这方面的试验很少做，即使做，也只做一些技术指标的标定。
　　这也是正向研发与逆向研发的最大区别之一。逆向研发可以直接抄袭“爆款”车型上市，但正向研发的车需要经历大量的试验验证过程，因此有可能短期内被“山寨”车抢了风头。但从长期来看，正向研发车型所积累的口碑和更加出色的一致性、可靠性、耐用性，会吸引越来越多消费者的信任。上市第三个月就能月销过万，就是最好的例证。
　　谈及此轮转型的“精髓”，尹同跃认为最关键的是形成了“体系的力量”，“我们之所以能干好，就是有体系流程。”尹同跃用三句话来形容当前和今后所做的工作―― 做对产品，做好产品，卖好产品”“我们一定要知道产品卖给谁，根据不同的用户定位，研究他们的生活方式，首先做对产品。然后才是做好产品，卖好产品。”
　　两天的之行结束，汽车天涯忽然觉得有一个武术名词可以形容这么多年的状态：闭关修炼，武功到了需要突破的境界，便需要闭关。譬如张三丰通过闭关修练，一出关就悟出了太极剑、太极拳 。对武林中人来说，闭关可以进行高深层次的思考与修炼，使得内力和思想境界得到极大的提高。内功的运用和外功的结合，能使武功修炼的进展要比平时快许多。到了一定层次，往往就能一日千里，得大本领。
　　这么多年所做的也真是这种内功的修炼，当然没有闭关，而是在不断接受着最前沿前瞻的技术，以加快自己的步伐。因此，我们才能在、7身上看到一个焕然一新的、看到一个真正造出了好车的。
　　尹同跃说，他自信是一个可以看出五步远的人，但是你永远需要面对很多能看两步、三步的人，对你振振有词的质疑。
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